Какой прибор доставляет больше всего хлопот владельцу отечественного автомобиля? Конечно же, карбюратор. Капризам ”солексов” и ”озонов” посвящены целые книги, а их ремонт по-прежнему одна из самых актуальных тем гаражных споров и разговоров в курилке. А нельзя ли покончить с муками одним махом, чтобы раз и навсегда забыть о продувке каналов, клапанах принудительного холостого хода, рывках и провалах?

К сожалению, в нашей стране системы впрыска топлива полностью вытеснят карбюраторы еще не скоро. Но уже сейчас есть возможность заменить отечественный прибор на импортный – в магазинах запасных частей появились карбюраторы ”Вебер” для автомобилей ВАЗ. Причем не та любимая многими двухкамерная модель, что устанавливали на первые ”жигули”. Нынешний ”Вебер-32ICE/55Т 251” – простейший однокамерный карбюратор с падающим потоком без каких-либо сложных дополнительных систем. В продажку поступают две модификации: для “классики” и для переднеприводных ”самар”. Они отличаются друг от друга лишь комплектом переходных деталей для монтажа, изготовленных итальянской фирмой ”Технокарбюр”. Что ж, давайте сравним примитивный внешне ”Вебер” с наиболее современным отечественным карбюратором ДААЗ-21083, который выпускают по лицензии фирмы ”Солекс”.

В сравнительном тесте участвовали три карбюратора. ”Вебер-32ICE” предоставлен фирмой-поставщиком – ”Итальянской торговой организацией”. На складе мы взяли первую попавшуюся коробку с карбюратором. До начала испытаний прибор не вскрывали и не регулировали. Раз высокое качество продукции гарантировано – нечего контролировать соответствие конкретного образца заводским данным. Из сопровождающей документации следовало, что ”Вебер” получил сертификат соответствия Госстандарта и выполняет нормативы ЕЭК ООН № 83 и ГОСТ 17.2.2.03–87. Кроме того, прибор удовлетворяет немецким требованиям ТЮВ, причем токсичность не превышает допустимую для транспортных средств, использующих этилированный бензин.

Стандартный ДААЗ-21083 был снят с нового автомобиля (пробег 200 км). Покупать прибор в магазине запасных частей мы не рискнули – слишком много там откровенного брака. Перед тестом демонтировали крышку, проверили уровень топлива в поплавковой камере, соответствие жиклеров номиналу, работоспособность большинства систем. Российский ”Солекс” тоже должен быть исправен и отрегулирован по заводской спецификации – таково требование к чистоте эксперимента.

Третий участник теста – все тот же ДААЗ, но с измененными регулировками (они наиболее часто используются умельцами для улучшения ездовых качеств автомобиля). Вместо воздушного жиклера первой камеры с маркировкой ”165” установили ”155”, а топливный жиклер второй камеры ”97,5” заменили на ”100”. Оба нестандартных жиклера заводские – их используют в карбюраторе 21083-31 с автоматическим пусковым устройством. Кроме того, распылитель ускорительного насоса заменили на ”нивовский” (от карбюратора ДААЗ-21073) – с форсункой, выведенной только в первую камеру. Основные параметры всех трех приборов вы найдете в табл. 1.

”Носителем” подопытных карбюраторов стал вполне исправный автомобиль ВАЗ-21093 с двигателем 1500 см3, главной парой 3,9 и покрышками ”Барум OR-42” размерностью 175/70R13. При давлении в шинах 2 кгс/см2 выбег ”девятки” со скорости 50 км/ч составлял 576 м. Ездовые испытания проходили на спецдорогах полигона НИЦИАМТ с использованием при замерах профессионального измерительного комплекса ”Датрон”. Движение в условном городском цикле имитировали в лаборатории на беговых барабанах.

Сначала обратимся к результатам лабораторных исследований (табл. 2). С расходом топлива в условном городском цикле чудес не произошло. Самый экономичный – стандартный ”Солекс”, чуть отстает – доработанный, аутсайдер – однокамерный ”Вебер”. Но здесь есть одна оговорка. Все три карбюратора ”обкатывали” по одной методике, без учета особенностей каждого прибора – именно так проводят сравнительные испытания. Но в городской сутолоке расход сильно зависит от стиля езды, умения использовать достоинства конкретного карбюратора и массы внешних факторов. А значит, можно получить иные цифры и картина поменяется. Хотя, конечно, в силу конструктивных особенностей ”Вебер” в лидеры все равно не пробьется.

Что касается токсичности отработавших газов, то формально все приборы уложились в требования ГОСТа и ЕЭК ООН. Причем большинство показателей различается не сильно. Но вот содержание СО на повышенных оборотах у ”Вебера” на пределе, тогда как оба ”Солекса” имеют солидный запас. В чем дело? Дополнительное исследование показало, что не всем итальянским карбюраторам свойственно ”коптить” так сильно. Нам удалось докопаться до причины (велик допуск при изготовлении жиклеров) и дать фирме-поставщику соответствующие рекомендации.

Дорожные испытания, в ходе которых оценивалась разгонная динамика автомобиля, эластичность двигателя (табл. 3) и топливная экономичность (рис. 1), стали прямо-таки триумфом доработанного ”Солекса”: он опередил конкурентов чуть не по всем статьям. Но напомним, что по сравнению со стандартным ДААЗ-21083 переделанный расходует больше топлива в условном городском цикле, а также хоть незначительно, но все же уступает по показателям токсичности выхлопа. Есть и другие “но”, о которых речь пойдет ниже. А пока давайте сравним обычный ДААЗ с ”Вебером”.

Максимальная скорость выше с отечественным карбюратором. При разгоне с места до 100 км/ч с разницей больше секунды снова выигрывает ”Солекс”. Но взгляните на кривые разгона (рис. 2). До скорости 80 км/ч карбюраторы, как говорится, идут ноздря в ноздрю, и лишь потом ”Вебер” начинает заметно отставать. Ничего не поделаешь – ему очень не хватает... второй камеры.

А как дела с эластичностью? При стандартной методике испытаний на IV и V передачах картина повторяется. Сначала ”Вебер” идет вровень с ДААЗом, потом отстает. Теперь усложним задачу: разгон на тех же передачах, но с минимальной скорости, когда обороты ниже 1000 об/мин и машина едет ”внатяг” (рис. 3 и 4). Вот так фокус! У ”Вебера”, оказывается, великолепные ”низы” – двигатель с ним очень тяговит. На четвертой передаче опережает ”Солекс”, пока автомобиль не наберет 100, а на пятой – 120 км/ч. Потом ДААЗ берет свое – на высоких оборотах двухкамерный заметно живее. В ходе этого упражнения “итальянец” получил лестные оценки экспертов. Когда на малой скорости пытались разогнаться с ”Солексом”, автомобиль то и дело дергался, а с ”Вебером” тянул на удивление плавно.

А нашлись ли у ”итальянца” свойства, недостижимые для обоих вариантов ”Солекса”? Представьте, да. В таких ”дисциплинах”, как холодный пуск и прогрев, работа на минимально устойчивых оборотах холостого хода, езда с непрогретым двигателем, движение с переключением передач внатяг, простенький однокамерный оказался лучше конкурентов.

ПРОЗА ЖИЗНИ

Испытания закончены. Пора вспомнить о качестве, надежности и ремонтопригодности. Ну, держись, ”Солекс”! Все хорошее, что сказано выше об изделии ДААЗа и его доработанном варианте, справедливо лишь тогда, когда они полностью исправны. К сожалению, это состояние длится очень недолго. Такова капризная сущность отечественного прибора: столь удачный карбюратор, как тот, что участвовал в тесте, попадается один на сотню. Склонность ”Солекса” к засорам, наверное, войдет в легенды – он очень требователен к чистоте топлива. Да что объяснять – читатели и сами это знают. Вырванные шпильки крепления корпуса воздухофильтра; вечно пропадающие холостые обороты; отказавшие электромагнитные клапаны; топливные жиклеры, которые не вынуть из колодцев; прохудившиеся диафрагмы; ничего не регулирующий винт качества; рывки при разгоне и многие другие ”прелести” – вот чем знаменит ДААЗ. Таким его знает, к сожалению, большинство автомобилистов.

На этом фоне однокамерный, далеко не самой передовой конструкции ”Вебер” – эталон качества. Он прост и потому подкупающе надежен: в нем нечему ломаться. Две заслонки, три жиклера, пусковое устройство, ускорительный насос, экономайзер мощностных режимов – вот и весь прибор! Чистая механика – никаких тебе электромагнитных клапанов или вторых камер с пневмоприводом заслонки в духе ”Озона”. Ничего лишнего плюс качественная сборка – может быть, это именно то, что нужно в России?

Кстати, засоры ”Вебера” – крайне редкое явление. Главный топливный жиклер приподнят над днищем поплавковой камеры. Там можно накопить залежи грязи – на работу карбюратора это не повлияет. А если иностранец все-таки сломается, то игольчатый клапан, топливный и воздушный жиклеры, диафрагму ускорительного насоса и пусковое устройство можно купить в любом магазине. Подходят отечественные – от карбюраторов “классики”. Прокладку крышки нетрудно вырезать из картона. Разобрать-собрать? Тот, кто хоть раз вскрывал ”Солекс”, с ”Вебером” разберется за полчаса.

Так стоит ли покупать ”итальянца” ценой около ста долларов США взамен отечественного карбюратора? Если надежность и комфорт для вас важнее максимальной скорости и небольшого увеличения расхода при езде по городу, то несомненно – да. Расходы окупятся, надежность – лучший гарант экономии средств. Ремонт нашего карбюратора на станциях техобслуживания обходится порой в 300 рублей.

Если же вы ”гонщик” и не лишены навыков механика – оставайтесь с ”Озоном” или ”Солексом”. Последний, несмотря на массу недостатков, – действительно благодатный объект приложения сил для творческой личности. Эксплуатировать его нелегко, но, поколдовав с настройкой, сможете насладиться результатом.