|
Все о чип-тюнинге!!!
| |
Александр_Алёшин  | Добавлено: 04.04.12, 20:04 | Сообщение # 1 |
Главный администратор клуба
В клубе с 18.12.09
Возраст: загрузка...
Последний визит: загрузка...
Авто: Fiat Doblo Panorama 2007
Объём, мощность и тип двигателя:
1,4/77 л.с. 350А1000
Место парковки: Україна
| Что такое чип-тюнинг
Чип-тюнинг – современный метод программного увеличения мощности двигателей.
Поскольку это программное изменение, то не происходит вмешательства в механическую часть машины, что делает его внешне незаметным и более привлекательными для большинства автовладельцев. Ведь механическая модернизация машины связана с возможными ограничениями со стороны дилеров и гораздо большими затратами и денег, и времени, и сил на изучение и выбор подходящего варианта.
Однако и после серьёзной доводки мотор уже не может использовать все преимущества без оптимизированной под него программы. Поэтому без чип-тюнинга вообще не мыслимо серьёзное форсирование автомобиля. Такие компании, как AMG, Brabus, Hamann и др. при после чип-тюнинга подписываются под совей работой и ставят свое клеймо на блоке управления.
На самом деле принципы чип-тюнинга несколько более распространены, чем может показаться в начале. Европейские производители могут использовать единую базу для производства многих автомобилей. Один и тот же мотор можно встретить у Audi / VolksWagen / Skoda / Seat, Alfa Romeo / Fiat / Lancia, Peugeot / Renault / Citroen и т. д. Машины могут иметь один двигатель и разные прошивки в том числе и при установке на разные виды трансмиссий – механическую, автоматическую, различные вариаторы. Хотя в данном случае это используется не для тюнинга, а предсерийной доводке машины, но подходы остаются теми же.
В западных странах чип-тюнинг популярен достаточно давно и хорошо зарекомендовал себя как эффективный способ оптимизации обычных городских машин – поскольку преследует прежде всего улучшение потребительских качеств автомобилей – тягу на низких оборотах, старт с места, динамика со включенными кондиционером и пассажирами, скоростные режимы, расход топлива, холодный старт и пр. Некоторые дилеры (например, VolksWagen) могут предлагать чип-тюнинг в списке официальных услуг, давая понять, что в принципе в машины заложен резерв и его можно использовать.
История чип-тюнинга
Чип-тюнинг - достаточно распространенное явление в западных странах на протяжении более 10 лет. Связано это с появлением двигателей с электронным блоком управления (ЭБУ, Electronic Control Unit или ECU). Программа управления разрабатывается с учетом многих показателей и факторов, комбинация которых и приводит к определенной мощности двигателя.
Самые первые опыты были связаны с перезаписью чипа (микросхемы памяти), где и находится сама программа двигателя. Так появился и прижился термин «Чип-тюнинг». В дальнейшем явление приобрело более массовый характер и из эксклюзивной работы энтузиастов превратилось в целое направление а автоиндустрии. В настоящее время помимо собственно технологии чип-тюнинга доступны методы перезаписи через подключение к внешним и внутренним разъемам блока управления или через диагностический порт OBD2. В связи с этим, поскольку сам чип остается не тронутым, также применяется термин “ECU remap” / «ремапинг» блока управления.
Как правило, чип-тюнинг несколько отстает от развития автопрома, так как требуется время на расшифровку новых блоков управления. Исходно вся индустрия тюнинга блоков управления – соревнование двух наций – немцев / австрийцев и итальянцев. Поэтому чип-тюнинг изначально разрабатывался для европейских автомобилей, а уже в дальнейшем он появился в Америке, где получил ещё большее развитие. В США достаточно популярны раллийные машины, очень ценятся Subaru и Mitsubishi. Тюнинг этих двух марок активно развивается именно там.
В России чип-тюнинг появился достаточно давно, конечно же, прежде всего для отечественных автомобилей. С приходом на рынок западных компаний и технологий, стали более доступны и иномарки. Особое развитие получил сегмент бюджетных автомобилей.
Техническая сторона чип-тюнинга
На этом этапе и определяется возможность проведения чип-тюнинга и методы его реализации. Достижение конечного результата – чтение и запись программы управления - возможно несколькими способами.
Блок управления имеет около ста внешних точек (пинов), объединенных в 1-2 больших разъема. При подключении к автомобилю они расходятся по сенсорным, управляющим и диагностическим проводам. Расшифровка внешних сигналов блока управления привела к появлению специальной дорогостоящей аппаратуры, позволяющей проводить считывание программы управления через диагностический разъем OBD2 (OnBoard diagnostic). В настоящее время насчитывается более тысячи автомобилей, поддерживающих такой метод. Разработка оборудования ведется в Европе, поэтому такой метод поддерживает большинство европейских автомобилей, а также американских / японских / корейских, выпущенных на базе известных блоков управления.
Подобная расшифровка связана определенными техническими сложностями, поэтому самые последние или мало распространенные блоки управления таких возможностей пока не имеют.
Другой вариант, когда область диагностического разъема не достаточна для проведения считывания – записи. В таком случае возможно подключение к блоку управления напрямую. При этом, конечно же, необходимо снять его с автомобиля и производить все действия, как говорится, «on the bench» (свободный перевод – «на столе»). Такой метод используется для некоторых автомобилей последних лет и также требует специально разработанной электроники.
И, наконец, третий вариант, когда область разъемов блока управления не расшифрована или не достаточна для проведения всех манипуляций, возможно подключение к микросхеме памяти напрямую, опять же, с использованием уже третьего вида приборов. В таком случае возможна перезапись или замена микросхемы на тюнинг-версию.
Некоторые японские блоки управления содержат прошивку не в отдельной микросхеме памяти, а в самом процессоре. Тогда при отсутствии расшифровки сигналов внешних разъемов, не остается ничего предложить, кроме как сменить блок управления. Это практически все восточные производители автомобилей, за некоторым исключением в виде Subaru и Mitsubishi, которыми активно занимаются в Америке из-за популярности к таким моделям как WRX и Evolution. А у нас – уже в свою очередь Outback, Impreza, Lancer, Galant, и то определенного года выпуска. А в остальных случаях действительно существуют фирмы по производству чипуемых блоков управления (Hondata для Honda, MegaSquirt и пр.).
Особняком стоят Mazda и Nissan, популярные марки 3 MPS / 350Z могут быть тоже перезаписаны. Есть несколько независимых итальянских и американских компаний, расшифровавших их блоки управления и активно предлагающих чип-тюнинг. Однако их технологии пока широкому распространению не подлежат и являются больше индивидуальной работой.
Тюнинг программ управления двигателем
Как же проводится оптимизация программы управления двигателем, ведь она разрабатывается ведущими инженерами мира? Если вы действительно хотите понять этот процесс, этот раздел для вас.
Да, это так, что и говорить – сделать хороший двигатель и настроить его – весьма нелегкая задача. Однако и созданием программ для чип-тюнинга занимаются тоже специалисты своего дела. Тем более что этот процесс поддается достаточно общим закономерностям и проводится в хорошо известных границах.
Исходно прошивка представляет собой двоичный файл – набор нулей и единиц. Как в этом разобраться?.. Существует специальное программное обеспечение, где проводится расшифровка карт программы управления двигателем. Потом эти карты сохраняются и подлежат оптимизации путем многократного модифицирования и тестирования. Модифицированная прошивка выверяется с помощью диагностического оборудования буквально в каждом диапазоне нагрузки и оборотов двигателя, а все ошибки подлежат окончательной коррекции. Это сложный и трудоемкий процесс, что делает саму по себе тюнинг-прошивку недешевой даже при массовом распространении.
Модифицируется достаточно много параметров – показатели холостого хода, состав бензино-воздушной смеси время её зажигания на всем диапазоне оборотов и нагрузки, обогащение смеси в зависимости от угла нажатия педали, влияние температуры воздуха на спуске и выпуске, коррекция по ДК, давление наддува, а на модифицированных двигателях – объем впускного коллектора, пропускная способность инжектора и т. д. Остановимся лишь на основных.
Карты зажигания / впрыска (тайминг). Определяют, насколько градусов вращения коленвала будет опережать зажигание смеси от положения поршня в верхней точке. Для дизельных двигателей, где нет свечей зажигания, это угол впрыска топливной смеси. Это зависит от качества смеси и степени её обогащения. И раннее, и позднее зажигание ведет к детонации, когда смесь сгорает на ламинарным потоком вместе с ходом поршня, а взрывообразно. Это приводит к потере тяги и разрушению двигателя. Всегда интереснее сделать время зажигания раньше, чтоб двигатель тянул лучше при том же количестве бензина и составе смеси. Как показывает практика, производители оставляют достаточный резерв для тюнинга. Здесь и кроется ответ на вопрос – как же так, двигатель тянет лучше, а топлива столько же? Да, и такое бывает. А если не повышать скоростной режим, то можно и давить на газ меньше, что приведет к снижению расхода топлива.
Состав смеси. В норме для бензинового состав примерно 1 часть бензина и 14.7 воздуха – это средняя величина по всем показателям, которая балансирует между показателями мощности, экономичности / экологичности. Вообще двигатель может работать на составах от 1:11 до 1:17. Более богатые смеси можно подавать при более раннем тайминге, чтобы было время когда сгореть смеси, более бедные – при позднем. Причем, при сжигании одного и того же количества бензина в смеси с воздухом, скажем, 1:13 наш автомобиль поедет быстрее и дальше, чем при 1:15. Таким образом тоже можно достичь эффекта улучшенной динамики и в меньшей степени – экономичности. Насчет экологичности тоже палка о двух концах – показатели становятся несколько хуже при обогащении смеси. Однако, наличие, скажем, катализатора и переход на более высокое качество топлива (Евро-4), помогает сгладить этот недочет.
Для турбированных машин очень важным показателем является давление наддува. Современные двигатели имеют хороший запас прочности, поэтому есть варианты повышения давления и в 1,5 раза, однако, чаще используются более щадящие показатели. Таким образом двигатель WV Passat 1.8 Turbo со 150 л. с. и 210 н/м можно довести до 190-210 л. с. и 260-270 н/м, что составляет 30-40%. Энтузиасты на Impreza WRX достигают прибавки аж в 80 л. с., но это уже специально доработанные автомобили (обычно это модифицированные системы впуска и выпуска, инжекторы и пр.).
…и это только вершина айсберга! Теперь становится ясно, что сделать качественную прошивку можно при наличии соответствующего оборудования, программ, знаний и опыта.
ПЕРЕД ЧИП ТЮНИНГОМ.
Если вы решили сделать на машине чип-тюнинг начать следует с диагностики инжектора. Не все неиправности выводятся на приборную панель включением
лампы CHEK. Не стоит думать, что чип-тюнинг решит проблемы вашего
автомобиля (за некотрыми исключениями).С неисправностями в двигателе или системе управления после чип-тюнинга можно получить отрицательный эффект. Поэтому перед этой операцией автомобиль будет продиагностирован и отремонтирован, и только после этого зачипован.
Чип не устраняет дефекты, а улучшает работу исправного автомобиля.
На питання по ремонту авто адміністрація в особистої пошти та по e-mail не відповідає!
|
|
|
|
| Александр_Алёшин | Добавлено: 04.04.12, 20:09 | Сообщение # 2 |
Главный администратор клуба
В клубе с 18.12.09
Возраст: загрузка...
Последний визит: загрузка...
Авто: Fiat Doblo Panorama 2007
Объём, мощность и тип двигателя:
1,4/77 л.с. 350А1000
Место парковки: Україна
| Ну а теперь так сказать основное 
ЧИП-ТЮНИНГ СЕРИЙНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ И ПОСЛЕДСТВИЯ ЭТОГО …
Практически каждый водитель со временем начинает замечать, что его автомобиль начал как будто бы медленнее разгоняться, стал не таким резвым, как когда-то при покупке. Если Вы за все время эксплуатации регулярно в соответствии с регламентом меняли масло и фильтра, чистили форсунки и т.д., а двигатель все равно «не едет», то многие из нас начинают задумываться о «тюнинге двигателя»
Почти каждый слышал за такое явление, как ЧИП-ТЮНИНГ, еще большее количество автовладельцев хотят провести его на своем двигателе, хотя почти каждый слышал историю про некачественный чип-тюнинг и последствия от этого на двигатель. Появление на рынке огромного количества т.н. «чип-тюнеров», которые могут (и проводят!) быстренько и дешево сделать "чиповку", поражает профессионалов и пугает всех, кто хочет получить настоящее качество и удовольствие от вождения
ЧИП-ТЮНИНГ - в данной статье под этим общим понятием подразумеваются все возможные варианты внесения изменений в программу работы двигателя: традиционный чип-тюнинг через разъем, замена микросхемы, установки дизель- и бензин-модулей
Следует иметь в виду, что создание серийной программы управления для конкретного автомобиля с его массой, передаточными числами трансмиссии, типом двигателя, фазами газораспределения, системой впуска и выпуска и, наконец, предназначением – большой труд, который выполняется не просто одним специалистом, а коллективом высококвалифицированных автомобильных инженеров, которые учитывают при создании программы такое количество параметров, о которых многие из нас даже и не слышали. Да и не надо нам с Вами знать этого!
Важно получить конечный результат – ощущение, которое «спинным мозгом» ощущает водитель в кресле разгоняющегося автомобиля – удовольствие от вождения и обладания мощью! Правда, здесь необходимо учитывать, что ощущение разгона – это не максимальная мощность, указанная в техническом паспорте, а именно вращающий момент, преобразованный трансмиссией в силу тяги. Максимальная мощность – энергетический параметр двигателя, который главным образом определяет максимальную скорость в смысле стандартных настроек (детальное описание отличий между крутящим моментом и максимальной мощностью описано здесь)
Так что же можно сделать для того, чтобы изменить крутящий момент и мощность, и при этом не навредить двигателю?
Для атмосферного мотора можно увеличить углы опережения, получив таким образом в конце такта сжатия несколько большее давление и, как следствие, больший момент. Правда, это приводит к тому, что запас детонационной стойкости, заложенный производителем, будет израсходован и вероятность разрушения мотора детонацией повышается. Для предотвращения нежелательных последствий обычно рекомендуется перейти на топливо с большим октановым числом. Строго говоря, это зависит от величины заложенного конструктором запаса. Иногда он настолько велик, что можно использовать прежнее топливо. Кроме того, чувствительность мотора к углу опережения зажиганием разная на разных оборотах. Как правило, в области максимальной мощности увеличение угла не приводит к росту момента. Но в большинстве случаев это и не нужно. Если цель чип-тюнинга – улучшение динамики, то важнее добавить ускорение на средних и низких оборотах, которые проходит мотор на каждой передаче. В качестве резюме можно сказать, что добавленные 0,5–1 кг*м к обычным 9–15 кг*м для средних оборотов двухлитрового двигателя – не слишком большое приобретение, однако это ощутимо улучшает разгон автомобиля. Эффект зависит от того запаса, который оставил конструктор для конкретного мотора
Некоторые ателье слишком легкомысленно относятся к возможности "подкрутить" регулировки с целью увеличения мощности двигателя. Давайте попробуем разобраться и объяснить, почему этого не стоит делать и к чему это может привести
Вариант тонкой настройки выпускного тракта рассматривать не станем, т.к. он рассчитан на работу в определенном, очень узком диапазоне оборотов двигателя. Заводская настройка обеспечивает оптимальный выпуск и вентиляцию цилиндров для обычных режимов эксплуатации. Кстати, такая настройка может повысить мощность до 5-10%.
Рассмотрим вариант увеличения мощности без увеличения степени сжатия как не требующий механических переделок двигателя, то есть решаемся на проведение чип-тюнинга. Открыв автомобильный журнал, спросив у знакомых или поискав в Интернете, находим «чип-тюнера» и доверяем ему или им, свой автомобиль.
Допустим, Вам нашли все основные ячейки в памяти блока управления, в которых зашиты все параметры работы, и изменили их. Вот, кажись, и все! Мощность возросла, автомобиль летает!
Теперь о тех последствиях, к которым должен приготовиться хозяин автомобиля, доверив проведение чип-тюнинга непрофессионалу. Просто следствия увеличения мощности - из области механического износа. Примем по умолчанию, что в двигателе используется то же самое (пусть самое крутое) масло, присадок не используем и пр. Что же произойдет?
Увеличение механического износа от трения
Имеется несколько ответственных узлов трения, износ в которых и определяет собственно срок службы двигателя - пара трения поршневые кольца - стенка цилиндра, подшипник скольжения поршень-шатун, подшипник скольжения шатун-коленвал, ПС коленвал -блок цилиндров. Какие процессы там присходят?
Рассмотрим пару кольца – цилиндр
Когда поршень не находится под нагрузкой (всасывание, выпуск выхлопных газов), кольца находятся под минимальной нагрузкой. Стенка кольца практически параллельна стенке цилиндра. Как только происходит воспламенение топлива, давление резко возрастает и кольцо в канавке выворачивается под нагрузкой. В новом двигателе этот угол - минимален. В изношенном двигателе именно в этот момент дополнительно возникает ударная нагрузка, под действием которой кольцо своим краем ударяет по стенке цилиндра. Дополнительно деформируются кольцевые канавки - на рис. - нижний край давит на поршень, верхний - изнашивает стенку цилиндра. Т.е., кроме чисто износа стенки цилиндра при движении поршня происходит импульсный износ как стенки, так и деформация кольцевых канавок
Износ подшипников скольжения
Кроме износа от трения, имеется еще и радиальная деформация как вкладышей, так и опор. Форма отверстия меняется, возникают дополнительные ударные нагрузки за счет появления зазора в паре трения. Проявляется как характерный стук. Сначала "стучат пальчики", а затем может "стукануть" и двигатель - проворот или просто разрушение вкладышей
Допустим, что все параметры по мощности и прочим параметрам - настроены на заводе-изготовителе. Завод утверждает, что именно при такой настройке обеспечивается заявленный моторесурс двигателя, соответствие его требованиям выброса, при этих настройках завод несет ответственность по гарантии или в случае обнаружения конструктивных дефектов - ликвидирует их за свой счет
Допустим, что мы каким-либо образом перерегулировали двигатель и мощность возросла (пусть это будет т.н. "чип-тюнинг", не имеет значения пока). В результате растут нагрузки в тех критических узлах, которые описаны выше. Причем, нарушается и баланс видов износа. При увеличении мощности свыше критической цифры, заложенной конструктором, на 5-10 сил трение в подшипниках растет незначительно, но увеличивается давление на стенки подшипников. В результате - их преждевременная деформация, раньше возникают ударные нагрузки в зазорах, соответственно, при этом в прогрессии будет расти и износ от трения (чуть позже). Процесс этот - нарастающий в прогрессии - больше зазор - больше ударная нагрузка - возникновение нештатных видов трения)
Вторичные процессы
Аналогичные вещи происходят и во ВСЕХ остальных узлах, механически соединенных с двигателем - все шестеренчатые зацепления в подшипниках КПП, заднем мосту, в шрусах. Отсюда - более частое ТО трансмиссии - замена масла и прочее
Нарушается также и нормы выбросов выхлопных газов - содержание СО, и прочее. Катализатор и лямбда-зонды рассчитаны на штатные значения, а тут они просто раньше выйдут из строя. При этом нужно сказать, что катализатор новый стоит чуть меньше всего двигателя - там ведь содержится платина
Расходные материалы
Возрастание расхода масла - неизбежно. В результате увеличения зазоров между кольцами и стенкой цилиндра больше масла "выгорает". В результате увеличения зазоров в подшипниках скольжения масло циркулирует в системе с большей скоростью и давление в системе смазки уменьшается. Следствие этого - ускоренные процессы окисления масла и потери его свойств. Т.е., нарушаются и режимы смазки двигателя, предусмотренные заводом-изготовителем
Система охлаждения и температурный режим
Как ни странно, уменьшается и срок службы антифриза. КПД двигателя не равен нулю, т.е., при увеличении мощности двигателя растет рассеиваемая мощность. Кстати, ее даже можно подсчитать в абсолютном выражении, зная КПД двигателя и прирост мощности. Система охлаждения работает в более интенсивном режиме. Естественно, что антифриз гораздо быстрее потеряет свои свойства, а всякие каналы охлаждения и радиатор гораздо быстрее засоряются продуктами разложения антифриза. То же касается и помпы
Так что же делать тому, кто хочет провести чип-тюнинг или установить модуль?
Настройку двигателя с помощью чип-тюнинга (в любом проявлении) может в полной мере правильно осуществить только лишь фирма, обладающая как необходимым оборудованием и обученным персоналом, так и доступом ко всем технологическим картам работы двигателя. Причина здесь кроется в том, что при изменении хотя бы одного параметра - будь то момент зажигания или момент впрыска топлива – произойдет разбалансировка массы других параметров, от СО до резонанса в системе выпуска отработавших газов. Тронь любой параметр в ПЗУ или покрути винтик в воздушном расходомере, не зная технологических карт – да, мы увидим, к примеру, изменение содержания СО. Но не увидим тех изменений, которые происходят не в выхлопной трубе
Отдельно следует сказать о современных турбированных моторах, где давление нагнетания управляется контроллером. В таком случае программа управления становится полным хозяином положения, а значит - изменение этой программы должно быть наиболее компетентным!
Также необходимо учитывать, что система смазки, охлаждения, интеркулер, вентиляция подкапотного пространства и трансмиссия остались прежними. Поэтому использовать дополнительную мощность сверх стандартной можно только короткими импульсами для, например, старта с места или опережения впереди идущего автомобиля. После пиковых нагрузок необходимо несколько минут спокойной езды для снятия теплового стресса. Требования к качеству дизельного топлива и октановому числу бензина становятся строже
Выводы
Как правило, все, кто интересуется, или что-то слышал о чип-тюнинге, так или иначе понимают, что машина поедет лучше. Из краткого вышеизложенного пояснения приблизительно понятно, как, насколько и за счет чего. Тем не менее, всегда возникает вопрос - что будет с ресурсом двигателя и расходом топлива
Ресурс – простой вопрос. Ресурс двигателя расходует не программа, а водитель. Дополнительные возможности программы – только увеличившийся потенциал водителя. Чем чаще он нагружает мотор, тем быстрее приближает капитальный ремонт. Это справедливо даже для абсолютно стандартного автомобиля. Иногда ресурс серийного автомобиля у разных хозяев отличается более чем в два раза. Это последствия разного стиля вождения и разных условий эксплуатации. Не давите на газ без особой необходимости, и Вы продлите жизнь мотору. Любому, серийному и перенастроенному
Расход топлива требует некоторых пояснений. Все современные программы управления двигателем многорежимные. Они «понимают» водителя и включают такие калибровки, которые соответствуют условиям движения. Например, если мы движемся в спокойном темпе, настройки будут взяты для экономичного режима
В заключение
Также мы хотим сказать, что многие водители сознательно пытаются скомпенсировать известные неисправности с помощью новой программы. Это невозможно. Более того, солидные тюнинговые компании никогда не возьмут в работу автомобиль с неисправностями. Так или иначе, решение потребителя о выполнении чип-тюнинга на автомобиле – его собственный риск
Может случиться такое, что программа управления содержит ошибки, следствием которых, как правило, бывает детонация и повреждение мотора. Такие случаи чрезвычайно редки и связаны с источником тюнинговой прошивки. Об источниках надо сказать отдельно для отечественных автомобилей и иностранных.
Для отечественных автомобилей существуют, и вполне доступны по цене, компьютерные программы, которые «знают» калибровки и позволяют легко вносить изменения в штатные контроллеры. Следовательно, источником тюнинговой прошивки может быть любой владелец такого софта. Практика показывает, что большинство таких людей – специалисты в компьютерной области, но мало разбираются в процессах, происходящих в моторе. Кроме того, у них нет необходимого измерительного оборудования для настройки двигателей. Поэтому программы калибруются по ощущениям, и ошибки встречаются часто. Цена программ от 100 долларов и более
С иностранными автомобилями ситуация строго наоборот. Количество различных типов контроллеров и их программ огромно. Софт для внесения изменений в программы определенных блоков, оборудование для работы и измерительные стенды для настройки очень дорогие. Работа может стать рентабельной только тогда, когда тираж для каждого типа двигателя большой. Поэтому в Европе фирм, изготавливающих тюнинговые прошивки, мало, их можно пересчитать по пальцам. А компаний, продающих результат их работы, огромное количество. Иногда полученные из разных источников тюнинговые файлы совпадают с точностью до бита, хотя позиционируются как от разных производителей. Цена программы для иномарки колеблется в диапазоне от 300 и до 800 евро (для автомобилей высокой ценовой категории цена чип-тюнинга может достигать 2000-2500 евро и более)
В странах СНГ, а также во всей Восточной Европе, нет фирм, изготавливающих нестандартные прошивки для иностранных автомобилей. Все продают подготовленные в Европе и США файлы, где это явление носит массовый характер. Конечно, в технической грамотности и энтузиазме нашим согражданам не откажешь. Известны случаи, когда владелец конкретного автомобиля, прекрасный программист, в качестве хобби, потратив огромное количество времени и труда, наконец расшифровывает дамп своего контроллера и получает возможность вносить изменения в программу управления. Услуги таких людей часто бесплатны, но, как мы понимаем, и ответственности никакой…
На питання по ремонту авто адміністрація в особистої пошти та по e-mail не відповідає!
|
|
|
|
| Александр_Алёшин | Добавлено: 04.04.12, 20:09 | Сообщение # 3 |
Главный администратор клуба
В клубе с 18.12.09
Возраст: загрузка...
Последний визит: загрузка...
Авто: Fiat Doblo Panorama 2007
Объём, мощность и тип двигателя:
1,4/77 л.с. 350А1000
Место парковки: Україна
| КАКИХ ЧУДЕС МОЖНО ЖДАТЬ ОТ ЧИП-ТЮНИНГА?
Естественно, в случае с серийным автомобилем, не страдающим «детскими болезнями», мы не в силах одним лишь перепрограммированием добиться эффекта установки турбонагнетателя, то есть роста максимальных мощности и крутящего момента на десятки процентов – в нашем случае речь пойдет о 5-8% в лучшем случае. Гораздо важнее, что средствами ЧТ мы можем увеличить крутящий момент двигателя в зоне малых оборотов. Это благоприятно отразится на эластичности автомобиля, снизится его восприимчивость к загрузке пассажирами и движению в гору, станет проще трогаться. Другими словами, автомобиль становится легче и приятнее в управлении. Что касается парадных цифр – максимальной скорости и времени разгона до 100 км/ч, то одним лишь ЧТ, без серьезного вмешательства в конструкцию двигателя, можно добиться прироста не более 10 км/ч и 1 секунды соответственно.
СТОИТ ЛИ ОВЧИНКА ВЫДЕЛКИ?
Здесь каждый решает сам. На практике же люди, поездившие на хорошем нестандартном ПО, почти всегда отвечают на этот вопрос положительно. В любом серьезном автосервисе, предлагающем данную услугу, можно договориться о «тест-драйве» - пробной поездке с «перешитым» контроллером.
ЧТО ИМЕННО МОЖНО УЛУЧШИТЬ В ЗАВОДСКОЙ ПРОШИВКЕ?
При проектировании системы управления двигателем и последующей ее калибровке разработчикам приходилось учитывать целый ряд не самых благоприятных факторов – начиная с большого разброса качества нашего товарного бензина и заканчивая необходимостью заставить автомобиль выполнять постоянно ужесточающиеся нормы токсичности. Именно поэтому у специалиста-тюнера появляется возможность очень эффективно манипулировать некоторыми топливными калибровками и оставленным заводчанами довольно большим запасом по углу опережения зажигания.
Часто также приходится слышать мнение о том, что лучше, чем сделано на заводе, не сделает никто. В случае с отечественными автомобилями это утверждение не выдерживает критики, да и многочисленные отзывные кампании, проводимые уважаемыми зарубежными фирмами, дают пищу для размышлений.
НЕ ПОВЛИЯЕТ ЛИ ЧТ НА РЕСУРС ДВИГАТЕЛЯ?
Здесь будет уместно сравнение чип-тюнинга с медицинским скальпелем. В руках опытного хирурга он – необходимый в лечении пациента инструмент, но попади он в руки к неопытному студенту или, не дай Бог, психически неуравновешенному человеку, - беды не избежать.
В нашем случае повредить мотору может детонация (она же - «звон пальцев», возникает при чересчур раннем зажигании или предельном обеднении смеси) либо полное отсутствие в прошивке ограничителя оборотов – стандартный мотор не рассчитан для работы на оборотах выше шести с небольшим тысяч. И то, и другое может быть следствием неграмотного чип-тюнинга, равно как и заливки в контроллер непроверенной прошивки, скачанной из интернета. Именно поэтому при выборе специалиста-тюнера лучше всего прислушаться к мнению людей, уже пользовавшихся его услугами.
НЕОБХОДИМА ЛИ ДИАГНОСТИКА ДВИГАТЕЛЯ ПЕРЕД ПРОВЕДЕНИЕМ ЧИП-тюнинга?
Безусловно да! Дело в том, что тюнинг неисправного автомобиля не только не принесет желаемого результата, но и может усугубить уже имеющиеся проблемы с расходом топлива и динамическими качествами. Часто бывает, что человек, приехавший в мастерскую для чип-тюнинга, и не подозревает, что его авто попросту неисправно и требует ремонта, а не настройки двигателя. Именно поэтому услуга диагностики является неотъемлемой частью чип-тюнинга и грамотный мастер не прикоснется к контроллеру, не убедившись в полной исправности всех систем двигателя.
НАСКОЛЬКО СИЛЬНО ВЫРАСТЕТ ПОСЛЕ ЧТ РАСХОД ТОПЛИВА?
При правильном подходе мастера и неагрессивной манере вождения – ни насколько. Дело в том, что целью тюнинга является повышение крутящего момента – в первом приближении - КПД мотора, то есть полезности сгорания топлива. Иными словами, при спокойной езде расход топлива не только не вырастет, но может даже снизиться, зато при движении «педаль в пол» машина, прошедшая ЧТ, поедет настолько же лучше стандартной, насколько больше попросит бензина. Здесь бесплатного сыра не бывает.
КАК К ЧИП-ТЮНИНГУ ОТНОСЯТСЯ ГАРАНТИЙНЫЕ АВТОСЕРВИСЫ?
Плохо. Настолько плохо, что без колебаний снимают машину с гарантии, уличив владельца в самовольном вмешательстве в настройки двигателя. Утешает, что далеко не на каждом дилерском автосервисе есть специалист, способный с помощью сканера определить, перепрограммировался ли контроллер. Поэтому, приняв решение сделать ЧТ на своем автомобиле, нужно осознавать возможные последствия такого рода.
На питання по ремонту авто адміністрація в особистої пошти та по e-mail не відповідає!
|
|
|
|
| Andrik | Добавлено: 04.04.12, 20:36 | Сообщение # 4 |
Италофанат
В клубе с 19.03.12
Возраст: загрузка...
Последний визит: загрузка...
Авто: Fiat Doblo Combi 2011 г.
Объём, мощность и тип двигателя:
1,4/77 л.с.
Место парковки: Донецк Украина
| спасибо за ликбез
|
|
|
|
| alexbox | Добавлено: 04.04.12, 22:34 | Сообщение # 5 |
Новичок
В клубе с 02.04.12
Возраст: загрузка...
Последний визит: загрузка...
Авто: FIAT Uno 45 ;FIAT Regata 85
Объём, мощность и тип двигателя:
999см./44л.с.;1.6/82л.с.
Место парковки: Донецк,Украина
| Привет всем!Очень хоршая идея поднять данную тему  Статья тоже просветительная правда не совсем понятны многие пояснения  вернее даже я с ними не согласен.Quote (Александр_Алёшин) КПД двигателя не равен нулю, т.е., при увеличении мощности двигателя растет рассеиваемая мощность.
Quote (Александр_Алёшин) Естественно, в случае с серийным автомобилем, не страдающим «детскими болезнями», мы не в силах одним лишь перепрограммированием добиться эффекта установки турбонагнетателя, то есть роста максимальных мощности и крутящего момента на десятки процентов – в нашем случае речь пойдет о 5-8% в лучшем случае.
 потому что даже по заводским требованиям разбег мощнсти +- 10% является вполне приемлимым и за столь мизерные цифры даже связываться с чипованием не стоит а 5% процентов может зависеть от того что сходил с утра в туалет или нет 
|
|
|
|
|
"
"
