загрузка...

Автомагазин "Авторитет" (г. Донецк) - Все для Вашего автомобиля /-----/WWW.FIATONLINE.COM.UA - автозапчасти FIAT в наличии/----/ Клубне СТО - c. Солонка вул.Наварійська бічна /----/ ЗДЕСЬ МОЖЕТ БЫТЬ ВАША РЕКЛАМА! /------/

Важные объявления
ФИНАНСОВАЯ ПОМОЩЬ КЛУБУ! Подробности тут...

Последние темы и видео
Технические темы Объявления автобазара Последнее видео
05.12.16 проблеми с центральным замко...
04.12.16 бортовой компьютер
04.12.16 Борт журнал Fiat Doblo 1.9 ...
04.12.16 1,3JTD, в мороз на первый ра...
02.12.16 Шестерня распредвала Doblo 1.9
01.12.16 Порядок работы свечей накала
01.12.16 обрыв ремня грм
30.11.16 Пропозиція зустрітися в Прил...
29.11.16 Поднялся уровень масла!!!
28.11.16 Бортовой журнал Fiat Doblo P...

Все последние темы >>>
04.12.16 двери типо
04.12.16 Колпаки на Fiat Fiorino
27.11.16 куплю железные диски на Фиат r14
24.11.16 Куплю на Добло 2008 кнопку ава...
23.11.16 Куплю на Добло 1,4 2008 металл...
22.11.16 Двигатель FIAT Lancia M202.13
20.11.16 Генератор Fiat Doblo 105A
20.11.16 Двигатель Fiat Doblo 1.9JTD
14.11.16 Разборка Fiat Doblo город Ровно.
13.11.16 Авторозборка Fiat Doblo.

Ко всем разделам "автобазара" >>>

Fiat Doblo Замена сальника кол...


Последние комментарии >>>

Страница 1 из 11
Модератор форума: Волшебник, ccc, Alex 
Список форумов клуба FIAT » Автомобили FIAT - ремонт, обслуживание (Флуд категорически запрещен!) » Fiat Tipo/ Tempra » Двигатель и его системы » Зажигание ВАЗ 2108 на Fiat Tipo
Зажигание ВАЗ 2108 на Fiat Tipo
VolkOff
Добавлено: 06.02.16, 18:33 | Сообщение # 1

Новичок
В клубе с 15.07.15
Возраст: загрузка...
Сообщений: 3
Последний визит: загрузка...

Авто: Fiat Tipo, 1989
Объём, мощность и тип двигателя:
1.6, 90 л. с., 149С2.046
Место парковки: Чернигов, Украина

У меня Fiat Tipo 1989 года, 1.6, двух-вальный 8-клапанник. Модель ОЧЕНЬ! редкая в плане двигателя, деталей и мануалов. Когда я его взял, на нем уже стоял карбюратор «Солекс» вместо родного моно-инжектора. Машина была очень тупа на ходу, а особенно на низких оборотах. «Просыпался» двигатель только после того, как набирал 3000-3500 об/мин, а расход на 100 км превышал 13 л. Ни какие регулировки карбюратора не помогали и я понял, что копать стоит в сторону зажигания.
После многочисленных поисков по форумам (т.к. мануала именно по этим моделям я не нашел), я твердо убедился, что виною всех моих бед есть зажигание, а именно его «угол опережения». Т.к. родной трамблер не имеет вакуума, а в схеме «мозги+коммутатор+трамблер» не предусмотрен Digiplex 2, который следит за углом опережения зажигания, как к примеру в моделях с одно-вальными  двигателями. Стало ясно, что УОЗ управляют именно мозги, которые, как выяснилось, не могут работать корректно в виду отсутствия моно-инжектора (исправьте, если не прав, т.к. это только догадки!). Так же грешил на некорректную работу прошивки ЭБУ.
В итоге я встал перед выбором - либо тратиться на моно-инжектор и прочие дорогостоящие мелочи и собирать оригинальную схему топливной системы и с-мы зажигания, либо «колхозить»… Ну и само-собой, не имея достаточных средств, выбор встал в пользу последнего)))
Порывшись по форумам, я нашел несколько статей с переделками на ВАЗ-овскую с-му зажигания, а именно с ВАЗ 2108 (у этих моделей трамблер имеет вакуум, который и следит за УОЗ).
Итак, за дело!
Были куплены:
- б/у трамблер ВАЗ 2108;
- коммутатор;
- комплект проводов коммутатора.
Катушку зажигания решил использовать родную.
Коммутатор отлично стал вместо родного на алюминиевый радиатор катушки, схему подключения использовал стандартную для ВАЗ-ов. Единственный нюанс - у меня машина с аналоговой панелью, не имеющей тахометра, по-этому я не парился с его подключением (хотя, по схеме, вроде-бы, ни чего сложного нет). «+» на катушку бросаем отдельно, т.к. родным управляют «мозги», а их у нас в итоге не станет! Естественно, новый «+» должен срабатывать после включения зажигания и идти ерез реле и предохранитель! Также необходимо переделать схему включения топливного электро-насоса (если таковой имеется, конечно).
У меня, кстати, предыдущие «кулибины», дабы снизить мощность бензонасоса, пустили его через приличного вида реостат, который так и болтается на проводах под релюшкой - все забываю переделать по-человечески! А все это потому, что солексу требуется давление в 5 раз меньше, чем выдает родной бензонасос.
Под капотом перед воздуханом у нас крепится блочек с двумя реле и предохранителями. Если смотреть прямо на него, то правое реле будет отвечать за работу топливного насоса. Необходимо найти родной «+», которым питается это реле (проверить его можно при включении зажигания) и заменить его (банально я использовал «+», который пускал на катушку). То же самое желательно переделать и с массой реле. Если всего этого не сделать, то при старте двигателя, мозги не найдя подключенных коммутатора, трамблера и катушки просто выключат топливный насос, машина проработает на остатках топлива в карбюраторе и заглохнет. Зато при выключенном двигателе и включенном зажигании насос опять заработает, как ни в чем ни бывало закачает топливо в карбюратор и вы будете ломать голову почему машина работает пол-минуты и глохнет. А всему виной будут мозги, которые в «предсмертной» агонии и предчувствии скорейшей ликвидации пытаются в последний раз напакостить незадачливым «колхозникам»! Мы уже через это прошли!)))
Теперь к самому сложному - трамблеру, с его установкой придется повозиться! В принципе, восьмерочный трамблер должен нормально становиться на родные крепления, только вакуумом вниз, по-крайней мере так делали многие и эта схема работала! Но не у меня… При таком положении, патрубок от термостата упирается в вакуум трамблера и последний невозможно установить по шпилькам, а при нормальном положении вакуумом вверх, у него нет возможности вращаться и регулировать угол зажигания.

Сейчас я расскажу метод по-проще, но который в последствии пришлось переделать!
Пришлось спилить под основание «юбку» трамблера, на которой стоит маслосъемное кольцо, а для того, чтобы у трамблера была возможность вращаться, были спилены (не полностью) уши крепления. За копейки была выточена втулка для фиксации трамблера, вырезана шайба и паронитовые прокладки. Все это дело устанавливаем на двигатель, трамблер ставим очень аккуратно и точно по центру, т.к. уже не осталось элементов, центрирующих его относительно распредвала. По ВМТ (верхней мертвой точке) 1 цилиндра определяем куда смотрит наш бегунок трамблера и (приблизительно) от того же контакта, против часовой стрелки подключаем высоковольтные провода по крышке трамблера в порядке 1-3-4-2. Подключаем провода от коммутатора к датчику холла трамблера, проверяем искру, пробуем заводить двигатель и не быстро крутить трамблер (для этого понадобится помощник). Есть вероятность (как у меня в частности), что ВМТ была выставлена не в момент впрыска 1-го цилиндра и двигатель «пыхает», «постреливает», но отказывается запускаться в любом положении трамблера. В таком случае, пробуем менять порядок проводов на крышке с 1 на 4, и со 2 на 3. В итоге двигатель запустится и останется только подрегулировать зажигание, что я советую делать либо у специалиста, либо имея в наличии страбоскоп.
Я проездил с этим трамблером несколько тысяч и все это время из-под него сочилось масло, не сильно конечно, но и приятного было мало (хочу добавить, что у меня изрядно поношена поршневая группа и создается избыточное давление, которое и давит масло из всевозможных щелей). А в один прекрасный момент, когда течь стала невыносимой и было решено поменять прокладки и герметик, при повторной установке трамблера на двигатель, я прошиб с его центром и при старте его провернуло, порвало вакуумную трубку и сломало одну из шпилек его крепления. Крепление я конечно заварил аргоном, но ставить назад этот ужасный «колхоз» не было ни какого желания и мы с отцом начали мозговать о стабильном и жестком креплении.

Вначале была идея сделать цельный переходник, но токарь, посмотрев на наш чертеж, забраковал его и было решено проектировать составной.
Материал для переходников решили делать стальной, хотя алюминиевый был бы гораздо легче, а так как нагрузки на него, собственно, ни какой нету, это было бы практичнее в плане сверления отверстий и нарезки резьбы. Но что сделано - то сделано.

Теперь по чертежу.

Деталь №1 - это переходник, который будет крепиться к блоку двигателя. По размерам, я думаю, все ясно. Единственный момент - при ее изготовлении, токарь должен сам по образцу оригинального! крепежа просверлить отверстия в детали - это очень важно, т.к. от точности крепления будет зависеть центровка хвостовика трамблера! Так же на стороне, которой она будет крепиться к двигателю, необходимо снять фаску по образцу как в оригинальном креплении.



Детали №2 должна входить в деталь №1, а уже к ней крепится сам трамблер.


На чертеже внутренний и внешний диаметры указаны примерно, т.к. детали между собой должны стыковаться плотно и данная точность лежит на плечах токаря! Советую вместе с родным крепежом отдать мастеру и трамблер с новым! уплотнительным кольцом, дабы мастер сам по ходу дела проверял все размеры и зазоры. Трамблер (вместе с уплотнительным кольцом) в детали №2 должен проворачиваться достаточно плотно, ну а чтобы кольцо более-менее свободно входило в крепеж, советую снять небольшую! фаску на детали №2, а при проверке саму юбку трамблера вместе с кольцом смазать машинным маслом.

Итак, детали готовы! Теперь самое сложное! Нужно сверлить отверстия и нарезать резьбу. Тут без сверлильного станка никак не обойтись! В детали №1 (в 3-х отверстиях, что вам просверлил токарь) нужно сделать потаи под болты, которыми будем крепить деталь к корпусу.

В качестве болтов я выбрал шестигранники 6мм с высотой шляпки 6мм и ее шириной 9мм. Длинна резьбы болта у меня составил чуть более 1 см.

Не забываем, что толщина крепежа у нас всего 9мм, а сверло конусное и под тело для зажима болта остается чуть более 1 мм (вот тут то я и обрадовался, что деталька у меня стальная!). Сверлим сверлом на 10 мм очень осторожно, по чуть-чуть и часто проверяем как садится болт в потай. Я кстати, полностью болты не прятал, приблизительно 1мм шляпки сточил на наждаке.

Далее намечаем 3 точки для отверстий в детали №2.

Я их отмечал по треугольнику с равномерными отступами от краев (внутреннего и внешнего). Сверлим сверлом на 6 мм и делаем аналогичные предыдущей детали потаи. Далее зажимаем обе детали в струбцинах так, чтобы новые отверстия в детали №2 и старые в детали №1 имели одинаковые отступы между собой, ни в коем случае не совпадали! и образовывали 2 «почти равносторонних» треугольника))). Т.к. детали у нас намертво зафиксированы струбцинами, для лучшей центровки надсверливаем деталь №1 через отверстия детали №2 сверлом на 6мм. Это нужно лишь для того, что-бы затем меньшее сверло попало точно в цель и не съехало! Как только метки поставлены, разжимаем струбцины и готовим деталь №1. Вот тут теперь нам понадобиться сверло 5.2-5.4 мм, так как в этих отверстиях нам необходимо будет нарезать резьбу. Сверлим, нарезаем резьбу, проверяем точность нашей работы, скрепив обе детали между собой болтами. И если все ОК, двигаемся дальше.
Т.к. у меня ранее уже стоял вазовский трамблер и зажигание было выставлено, я смог почти без погрешностей перенести метки со старого крепежа на новый и аналогично со старого (изувеченного) трамблера на новый. Так что, мне не составило труда более менее точно отметить на детали №2 отверстия под шпильки для трамблера и я одним махом их просверлил и нарезал резьбу. Если же у вас такой возможности нет - пропускаем этот шаг, его можно будет сделать позже.
Итак, опять скрепляем 2 детали между собой, прикладываем прокладку со старого крепежа на новый,

по ней мы сможем отметить и вырезать отверстие для стока масла. Особенно отверстие маслостока важно таким же несчастным, как я, у кого движки уже на грани и шурует избыточное давление - в этом случае масло может гнать из-под сальника трамблера (который, я так же советую поменять перед установкой!).
Далее следует вырезать прокладку между нашими крепежами - я выбрал паранит, но думаю пойдет и картон+герметик. В принципе, толщина крепежа предполагает вообще отсутствие прокладки, возможно, хватит лишь герметика между деталями, но я решил подстраховаться. Внимательно отмечаем отверстия в параните (не так как я! - лишних нахерачил, не то что-бы они мешают, но время потратил зря. Сказалась усталость))), не забываем про маслосток!






И когда прокладка готова можем двигаться к авто и не спеша устанавливать наше хозяйство.

В качестве прокладки между деталью №1 и двигателем я использовал старую прокладку+герметик, у кого она в убитом состоянии, я советую из того же паранита вырезать новую. Внимательно смотрим на стыки нового крепежа с блоком - он больше по диаметру и ему может что-либо мешать плотно прижиматься к блок. В моем случае это была торчащая прокладка головки. Край ее пришлось удалить да и место где она мешала на крепеже я на всякий пожарный обточил наждаком.

Итак, смазываем прокладку герметиком, фиксируем (крепко, но аккуратно, не забываем, что болты будут закручены в алюминий) деталь №1 к блоку нашими болтами (проверяем, чтоб они не торчали из потаев), тоже самое делаем с междетальной прокладкой и скрепляем детали между собой и ставим трамблер, предварительно смазав маслом юбку с маслосъемным кольцом.
Те, у кого трамблер был намечен, пробуют заводить сразу, ну а те, у кого он девственно чист, устанавливаем его приблизительно в такое же положение, как у меня на фото (можно чуть позднее ставить, т.к. у меня зажигание стоит под газ, т.е. немного раньше).


Далее действуем по принципу, который я описал еще в начале своего повествования - 1 цилиндр в ВМТ, бегунок трамблера смотрит на 1 цилиндр и т.д. Ну и пробуем заводить.
И если вы все сделали правильно, ваша машина обязательно заведется!

Ну и осталось подвести смету (в расчет я брал последний вариант сборки).
Потрачено:
- работа токаря вместе с материалом - 100 грн.
- б/у трамблер ВАЗ 2108 - 100 грн.
- коммутатор ВАЗ 2108 - 100 грн.
- провода коммутатора - 35 грн.
- уплотнительное кольцо трамблера - 10 грн.
- сальник трамблера - 15 грн.
- болты - 10 грн.
- шпильки - 5 грн.
- гайки и шайбы - 5 грн.

Для протокола. Родной трамблер с мозгами и коммутатором я продал на OLX за 500 грн. Может и продешевил, зато не в минусах)))

Вывод:
После всех этих переделок машинка стала адекватно слушаться акселератора, хотя в полной мере работу двигателя оценить я не могу, т.к. он у меня уже изрядно потрепан жизнью и ждет капитального лечения. Но все же бежать она стала лучше, это факт, да и расход топлива уменьшился до 7-8 л. бензина, а газа до 10-11 л. в городском цикле. Но все же рекламировать эти действия у меня не хватает совести, т.к. то, что спроектировано заводом-изготовителем продумано и протестировано грамотными людьми, а данный выход из положения скорее от безысходности, чем альтернатива… В общем те, у кого есть возможность восстановить все в оригинале - дерзайте, оно того стоит! Ну а для нищебродов, вроде меня))) это оптимальный способ постепенной реинкарнации вашего фиата в милый сердцу тазик)))
Надеюсь, эта статья кому-нибудь пригодится и мои труды не пройдут даром! Если потребуется какая-либо помощь - всегда рад! Уверен, в статье вы найдете массу ошибок - не судите строго, уж очень понравился ваш форум и захотелось поделиться и своим опытом тоже!
Всем удачи в ваших экспериментах!)))


Сообщение отредактировал
VolkOff - Сб, 06.02.16, 19:40

   




Крома
Добавлено: 07.02.16, 10:05 | Сообщение # 2

Кандидат в ЧК
В клубе с 29.08.10
Возраст: загрузка...
Сообщений: 1079
Последний визит: загрузка...

Авто: Fiat Croma TURBO IE
Место парковки: Харьков

Цитата VolkOff ()
Fiat Tipo 1989 года,
По заводскому проекту это авто давно на свалке должно быть, так что церемониться нечего.
В системе питания - зажигания 2108 ничего такого ужасного нет.
Есть большие проблемы в неправильном применении.
Топливный насос надо не реостатом придурошным угоманивать, а соотвествующий применить.
Насосы низкого давления специально для карбовых авто давно не дефицит.

Ваз трамблер перед установкой надо перебрать и пружинки проконтролировать.
Воспринимать даже новый как набор деталей для доведения до ума.
Угол разглядывать стробоскопом.
Возможно даже, при применеии тахометра характеристку снять и
 Digiplex 100% заменить.
Да и ВАЗОвцы не дремлют. http://zazigalka-ru.jimdo.com/универс....c16f676
Это они    Digiplex изобретают.  happy

Принципы синхронизации двигателя широко освещены в учебной литературе.

Если с ними вовремя не ознакомиться фонтан мучений с "открытиями" гарантирован.

Еще эта пресловутая "регулировка карбюратора". 
Если карб исправен, то винтики холостого хода подкрутить и все дела.
Регулировки и переделки начинаються когда пытаються заставить работать поломанный,
или на поломанном авто.

С железкой-переходником  вроде порядок.
Токарь только второсортный попался. 
А такому доверять какую либо проверку опасно.
Да и охренненая точность там без надобности.
Деталька на хвостике траблера не для крастоты ведь стоит.

Старость двигателя и тягло малосвязанные явления.
Эта пресловутая компрессия на рабочих оборотах сбрасываться не успевает и потому
особо не влияет. 

Моник воостанавливать - выкинутые деньги.
Достаточно помнить сколько лет этому беушному ассортименту запчастей.

Борьба с мозгами и релюшками лишняя.
Достаточно  
ВАЗовское  подключить по ВАЗовскому.

Тахометр от мозгов может иметь низковольтный вход и простое подключение к катушке навеняка его прикончит. С эти надо разбираться особо в конкретном случае.
К катушке сигнальный провод тахометра не к клемме (+) подключаеться, а к другой, которая "горячая".

Надоело, но можно и еще.  biggrin

   
VolkOff
Добавлено: 07.02.16, 12:40 | Сообщение # 3

Новичок
В клубе с 15.07.15
Возраст: загрузка...
Сообщений: 3
Последний визит: загрузка...

Авто: Fiat Tipo, 1989
Объём, мощность и тип двигателя:
1.6, 90 л. с., 149С2.046
Место парковки: Чернигов, Украина

Крома, согласен, машинка старая, но нынешнее финансовое положение не предусматривает не то, что ее замены на более новый и практичный автомобиль, но даже на текущий ремонт того же двигателя. Вот и приходится выкручиваться всякого рода выдумками. Сейчас вот, товарищ подкинул две ОКА-шные катушки - подумываю по теплу над двух-контурным зажиганием поколдовать. Так, от нечего делать :)
Digiplex по-русски порадовал  biggrin

   
Крома
Добавлено: 07.02.16, 18:08 | Сообщение # 4

Кандидат в ЧК
В клубе с 29.08.10
Возраст: загрузка...
Сообщений: 1079
Последний визит: загрузка...

Авто: Fiat Croma TURBO IE
Место парковки: Харьков

Старая машина, большой объем умственной работы.  happy

Цитата VolkOff ()
Digiplex по-русски порадовал
На самом деле это не нужно.
Всякая уникальность резко снижает надежность авто, особенно в пути.
Детали от ВАЗа на каждом углу найти можно, а вот сдохшее самопальное остановит авто крепко.

Что такое "Positiv 20" , PIC и AVR мне известно и умею всем этим пользоваться.
И ВАЗ 2108 моя вторая машина  с 1996г но глупостей самопальных там нет и не будет.
Потому всегда на ходу.
Техничкой при Кроме работает. wink

Текущий ремонт старого двигателя-деньги на ветер, а капитальный экономически необоснован.
Это обычный тупик.
Я нашел выход.
Назначил свою Крому последней машиной и вывел её таким образом из под экономических расчетов. biggrin

Но малолитражки в таком ключе воспринимать не стоит.

   
VolkOff
Добавлено: 08.02.16, 09:51 | Сообщение # 5

Новичок
В клубе с 15.07.15
Возраст: загрузка...
Сообщений: 3
Последний визит: загрузка...

Авто: Fiat Tipo, 1989
Объём, мощность и тип двигателя:
1.6, 90 л. с., 149С2.046
Место парковки: Чернигов, Украина

Цитата Крома ()
Старая машина, большой объем умственной работы.
 В точку!)))

[admin]Тема закрыта!
Для тех кто не понял почему, читаем раздел 3 правил форума.
Открытие темы будет только если будут вопросы по технической составляющей изложенного в первом посте темы.[/admin]

   
Список форумов клуба FIAT » Автомобили FIAT - ремонт, обслуживание (Флуд категорически запрещен!) » Fiat Tipo/ Tempra » Двигатель и его системы » Зажигание ВАЗ 2108 на Fiat Tipo
Страница 1 из 11
Поиск:

[ Кто сегодня был на форуме ] [Статистика пользователей]
Хостинг от uCoz | sitemap |
Яндекс.Метрика

Для корректной работы с сайтом и форумом рекомендуем использовать браузеры
For the correct work with the site and the forum recommend you to use browsers
Firefox, Opera, Chrome
Internet Explorer не поддерживается принципиально

RSS | Обратная связь