загрузка...

Автомагазин "Авторитет" (г. Донецк) - Все для Вашего автомобиля /-----/WWW.FIATONLINE.COM.UA - автозапчасти FIAT в наличии/----/ Клубне СТО - c. Солонка вул.Наварійська бічна /----/ ЗДЕСЬ МОЖЕТ БЫТЬ ВАША РЕКЛАМА! /------/

Важные объявления
ФИНАНСОВАЯ ПОМОЩЬ КЛУБУ! Подробности тут...

Последние темы и видео
Технические темы Объявления автобазара Последнее видео
24.05.17 Гул спереди при торможении, ...
24.05.17 Бортовой журнал Fiat Doblo P...
24.05.17 Признавайтесь, чья мастерска...
24.05.17 Бордовый Доблик
23.05.17 Техническая литература и док...
22.05.17 Фильтра JC premium
21.05.17 Центральный замок
21.05.17 задние тормозные колодки
19.05.17 Подбор скобы суппорта Фиат Д...
17.05.17 Заслонка салон-улица

Все последние темы >>>
21.05.17 Ручка на заднюю дверь Фиат Добло
20.05.17 Ищу проверенное СТО, специалис...
16.05.17 куплю шину Pirelli p3000
14.05.17 замена ГРМ
27.04.17 куплю левая четверть FIAT DOBL...
26.04.17 Подбор тормозных дисков и коло...
23.04.17 Распродажа Fiat Regata 1.7D
14.04.17 Нужно реле поворотов (фиат рег...
12.04.17 Куплю правую сдвижную дверь
12.04.17 Продам передние сиденья fiat d...

Ко всем разделам "автобазара" >>>

Fiat Doblo Замена сальника кол...


Последние комментарии >>>

Страница 1 из 11
Модератор форума: Волшебник, ccc, Alex 
Список форумов клуба FIAT » Автомобили FIAT - ремонт, обслуживание (Флуд категорически запрещен!) » Fiat Tipo/ Tempra » Двигатель и его системы » Зажигание ВАЗ 2108 на Fiat Tipo
Зажигание ВАЗ 2108 на Fiat Tipo
VolkOff
Добавлено: 06.02.16, 18:33 | Сообщение # 1

Новичок
В клубе с 15.07.15
Возраст: загрузка...
Сообщений: 3
Последний визит: загрузка...

Авто: Fiat Tipo, 1989
Объём, мощность и тип двигателя:
1.6, 90 л. с., 149С2.046
Место парковки: Чернигов, Украина

У меня Fiat Tipo 1989 года, 1.6, двух-вальный 8-клапанник. Модель ОЧЕНЬ! редкая в плане двигателя, деталей и мануалов. Когда я его взял, на нем уже стоял карбюратор «Солекс» вместо родного моно-инжектора. Машина была очень тупа на ходу, а особенно на низких оборотах. «Просыпался» двигатель только после того, как набирал 3000-3500 об/мин, а расход на 100 км превышал 13 л. Ни какие регулировки карбюратора не помогали и я понял, что копать стоит в сторону зажигания.
После многочисленных поисков по форумам (т.к. мануала именно по этим моделям я не нашел), я твердо убедился, что виною всех моих бед есть зажигание, а именно его «угол опережения». Т.к. родной трамблер не имеет вакуума, а в схеме «мозги+коммутатор+трамблер» не предусмотрен Digiplex 2, который следит за углом опережения зажигания, как к примеру в моделях с одно-вальными  двигателями. Стало ясно, что УОЗ управляют именно мозги, которые, как выяснилось, не могут работать корректно в виду отсутствия моно-инжектора (исправьте, если не прав, т.к. это только догадки!). Так же грешил на некорректную работу прошивки ЭБУ.
В итоге я встал перед выбором - либо тратиться на моно-инжектор и прочие дорогостоящие мелочи и собирать оригинальную схему топливной системы и с-мы зажигания, либо «колхозить»… Ну и само-собой, не имея достаточных средств, выбор встал в пользу последнего)))
Порывшись по форумам, я нашел несколько статей с переделками на ВАЗ-овскую с-му зажигания, а именно с ВАЗ 2108 (у этих моделей трамблер имеет вакуум, который и следит за УОЗ).
Итак, за дело!
Были куплены:
- б/у трамблер ВАЗ 2108;
- коммутатор;
- комплект проводов коммутатора.
Катушку зажигания решил использовать родную.
Коммутатор отлично стал вместо родного на алюминиевый радиатор катушки, схему подключения использовал стандартную для ВАЗ-ов. Единственный нюанс - у меня машина с аналоговой панелью, не имеющей тахометра, по-этому я не парился с его подключением (хотя, по схеме, вроде-бы, ни чего сложного нет). «+» на катушку бросаем отдельно, т.к. родным управляют «мозги», а их у нас в итоге не станет! Естественно, новый «+» должен срабатывать после включения зажигания и идти ерез реле и предохранитель! Также необходимо переделать схему включения топливного электро-насоса (если таковой имеется, конечно).
У меня, кстати, предыдущие «кулибины», дабы снизить мощность бензонасоса, пустили его через приличного вида реостат, который так и болтается на проводах под релюшкой - все забываю переделать по-человечески! А все это потому, что солексу требуется давление в 5 раз меньше, чем выдает родной бензонасос.
Под капотом перед воздуханом у нас крепится блочек с двумя реле и предохранителями. Если смотреть прямо на него, то правое реле будет отвечать за работу топливного насоса. Необходимо найти родной «+», которым питается это реле (проверить его можно при включении зажигания) и заменить его (банально я использовал «+», который пускал на катушку). То же самое желательно переделать и с массой реле. Если всего этого не сделать, то при старте двигателя, мозги не найдя подключенных коммутатора, трамблера и катушки просто выключат топливный насос, машина проработает на остатках топлива в карбюраторе и заглохнет. Зато при выключенном двигателе и включенном зажигании насос опять заработает, как ни в чем ни бывало закачает топливо в карбюратор и вы будете ломать голову почему машина работает пол-минуты и глохнет. А всему виной будут мозги, которые в «предсмертной» агонии и предчувствии скорейшей ликвидации пытаются в последний раз напакостить незадачливым «колхозникам»! Мы уже через это прошли!)))
Теперь к самому сложному - трамблеру, с его установкой придется повозиться! В принципе, восьмерочный трамблер должен нормально становиться на родные крепления, только вакуумом вниз, по-крайней мере так делали многие и эта схема работала! Но не у меня… При таком положении, патрубок от термостата упирается в вакуум трамблера и последний невозможно установить по шпилькам, а при нормальном положении вакуумом вверх, у него нет возможности вращаться и регулировать угол зажигания.

Сейчас я расскажу метод по-проще, но который в последствии пришлось переделать!
Пришлось спилить под основание «юбку» трамблера, на которой стоит маслосъемное кольцо, а для того, чтобы у трамблера была возможность вращаться, были спилены (не полностью) уши крепления. За копейки была выточена втулка для фиксации трамблера, вырезана шайба и паронитовые прокладки. Все это дело устанавливаем на двигатель, трамблер ставим очень аккуратно и точно по центру, т.к. уже не осталось элементов, центрирующих его относительно распредвала. По ВМТ (верхней мертвой точке) 1 цилиндра определяем куда смотрит наш бегунок трамблера и (приблизительно) от того же контакта, против часовой стрелки подключаем высоковольтные провода по крышке трамблера в порядке 1-3-4-2. Подключаем провода от коммутатора к датчику холла трамблера, проверяем искру, пробуем заводить двигатель и не быстро крутить трамблер (для этого понадобится помощник). Есть вероятность (как у меня в частности), что ВМТ была выставлена не в момент впрыска 1-го цилиндра и двигатель «пыхает», «постреливает», но отказывается запускаться в любом положении трамблера. В таком случае, пробуем менять порядок проводов на крышке с 1 на 4, и со 2 на 3. В итоге двигатель запустится и останется только подрегулировать зажигание, что я советую делать либо у специалиста, либо имея в наличии страбоскоп.
Я проездил с этим трамблером несколько тысяч и все это время из-под него сочилось масло, не сильно конечно, но и приятного было мало (хочу добавить, что у меня изрядно поношена поршневая группа и создается избыточное давление, которое и давит масло из всевозможных щелей). А в один прекрасный момент, когда течь стала невыносимой и было решено поменять прокладки и герметик, при повторной установке трамблера на двигатель, я прошиб с его центром и при старте его провернуло, порвало вакуумную трубку и сломало одну из шпилек его крепления. Крепление я конечно заварил аргоном, но ставить назад этот ужасный «колхоз» не было ни какого желания и мы с отцом начали мозговать о стабильном и жестком креплении.

Вначале была идея сделать цельный переходник, но токарь, посмотрев на наш чертеж, забраковал его и было решено проектировать составной.
Материал для переходников решили делать стальной, хотя алюминиевый был бы гораздо легче, а так как нагрузки на него, собственно, ни какой нету, это было бы практичнее в плане сверления отверстий и нарезки резьбы. Но что сделано - то сделано.

Теперь по чертежу.

Деталь №1 - это переходник, который будет крепиться к блоку двигателя. По размерам, я думаю, все ясно. Единственный момент - при ее изготовлении, токарь должен сам по образцу оригинального! крепежа просверлить отверстия в детали - это очень важно, т.к. от точности крепления будет зависеть центровка хвостовика трамблера! Так же на стороне, которой она будет крепиться к двигателю, необходимо снять фаску по образцу как в оригинальном креплении.



Детали №2 должна входить в деталь №1, а уже к ней крепится сам трамблер.


На чертеже внутренний и внешний диаметры указаны примерно, т.к. детали между собой должны стыковаться плотно и данная точность лежит на плечах токаря! Советую вместе с родным крепежом отдать мастеру и трамблер с новым! уплотнительным кольцом, дабы мастер сам по ходу дела проверял все размеры и зазоры. Трамблер (вместе с уплотнительным кольцом) в детали №2 должен проворачиваться достаточно плотно, ну а чтобы кольцо более-менее свободно входило в крепеж, советую снять небольшую! фаску на детали №2, а при проверке саму юбку трамблера вместе с кольцом смазать машинным маслом.

Итак, детали готовы! Теперь самое сложное! Нужно сверлить отверстия и нарезать резьбу. Тут без сверлильного станка никак не обойтись! В детали №1 (в 3-х отверстиях, что вам просверлил токарь) нужно сделать потаи под болты, которыми будем крепить деталь к корпусу.

В качестве болтов я выбрал шестигранники 6мм с высотой шляпки 6мм и ее шириной 9мм. Длинна резьбы болта у меня составил чуть более 1 см.

Не забываем, что толщина крепежа у нас всего 9мм, а сверло конусное и под тело для зажима болта остается чуть более 1 мм (вот тут то я и обрадовался, что деталька у меня стальная!). Сверлим сверлом на 10 мм очень осторожно, по чуть-чуть и часто проверяем как садится болт в потай. Я кстати, полностью болты не прятал, приблизительно 1мм шляпки сточил на наждаке.

Далее намечаем 3 точки для отверстий в детали №2.

Я их отмечал по треугольнику с равномерными отступами от краев (внутреннего и внешнего). Сверлим сверлом на 6 мм и делаем аналогичные предыдущей детали потаи. Далее зажимаем обе детали в струбцинах так, чтобы новые отверстия в детали №2 и старые в детали №1 имели одинаковые отступы между собой, ни в коем случае не совпадали! и образовывали 2 «почти равносторонних» треугольника))). Т.к. детали у нас намертво зафиксированы струбцинами, для лучшей центровки надсверливаем деталь №1 через отверстия детали №2 сверлом на 6мм. Это нужно лишь для того, что-бы затем меньшее сверло попало точно в цель и не съехало! Как только метки поставлены, разжимаем струбцины и готовим деталь №1. Вот тут теперь нам понадобиться сверло 5.2-5.4 мм, так как в этих отверстиях нам необходимо будет нарезать резьбу. Сверлим, нарезаем резьбу, проверяем точность нашей работы, скрепив обе детали между собой болтами. И если все ОК, двигаемся дальше.
Т.к. у меня ранее уже стоял вазовский трамблер и зажигание было выставлено, я смог почти без погрешностей перенести метки со старого крепежа на новый и аналогично со старого (изувеченного) трамблера на новый. Так что, мне не составило труда более менее точно отметить на детали №2 отверстия под шпильки для трамблера и я одним махом их просверлил и нарезал резьбу. Если же у вас такой возможности нет - пропускаем этот шаг, его можно будет сделать позже.
Итак, опять скрепляем 2 детали между собой, прикладываем прокладку со старого крепежа на новый,

по ней мы сможем отметить и вырезать отверстие для стока масла. Особенно отверстие маслостока важно таким же несчастным, как я, у кого движки уже на грани и шурует избыточное давление - в этом случае масло может гнать из-под сальника трамблера (который, я так же советую поменять перед установкой!).
Далее следует вырезать прокладку между нашими крепежами - я выбрал паранит, но думаю пойдет и картон+герметик. В принципе, толщина крепежа предполагает вообще отсутствие прокладки, возможно, хватит лишь герметика между деталями, но я решил подстраховаться. Внимательно отмечаем отверстия в параните (не так как я! - лишних нахерачил, не то что-бы они мешают, но время потратил зря. Сказалась усталость))), не забываем про маслосток!






И когда прокладка готова можем двигаться к авто и не спеша устанавливать наше хозяйство.

В качестве прокладки между деталью №1 и двигателем я использовал старую прокладку+герметик, у кого она в убитом состоянии, я советую из того же паранита вырезать новую. Внимательно смотрим на стыки нового крепежа с блоком - он больше по диаметру и ему может что-либо мешать плотно прижиматься к блок. В моем случае это была торчащая прокладка головки. Край ее пришлось удалить да и место где она мешала на крепеже я на всякий пожарный обточил наждаком.

Итак, смазываем прокладку герметиком, фиксируем (крепко, но аккуратно, не забываем, что болты будут закручены в алюминий) деталь №1 к блоку нашими болтами (проверяем, чтоб они не торчали из потаев), тоже самое делаем с междетальной прокладкой и скрепляем детали между собой и ставим трамблер, предварительно смазав маслом юбку с маслосъемным кольцом.
Те, у кого трамблер был намечен, пробуют заводить сразу, ну а те, у кого он девственно чист, устанавливаем его приблизительно в такое же положение, как у меня на фото (можно чуть позднее ставить, т.к. у меня зажигание стоит под газ, т.е. немного раньше).


Далее действуем по принципу, который я описал еще в начале своего повествования - 1 цилиндр в ВМТ, бегунок трамблера смотрит на 1 цилиндр и т.д. Ну и пробуем заводить.
И если вы все сделали правильно, ваша машина обязательно заведется!

Ну и осталось подвести смету (в расчет я брал последний вариант сборки).
Потрачено:
- работа токаря вместе с материалом - 100 грн.
- б/у трамблер ВАЗ 2108 - 100 грн.
- коммутатор ВАЗ 2108 - 100 грн.
- провода коммутатора - 35 грн.
- уплотнительное кольцо трамблера - 10 грн.
- сальник трамблера - 15 грн.
- болты - 10 грн.
- шпильки - 5 грн.
- гайки и шайбы - 5 грн.

Для протокола. Родной трамблер с мозгами и коммутатором я продал на OLX за 500 грн. Может и продешевил, зато не в минусах)))

Вывод:
После всех этих переделок машинка стала адекватно слушаться акселератора, хотя в полной мере работу двигателя оценить я не могу, т.к. он у меня уже изрядно потрепан жизнью и ждет капитального лечения. Но все же бежать она стала лучше, это факт, да и расход топлива уменьшился до 7-8 л. бензина, а газа до 10-11 л. в городском цикле. Но все же рекламировать эти действия у меня не хватает совести, т.к. то, что спроектировано заводом-изготовителем продумано и протестировано грамотными людьми, а данный выход из положения скорее от безысходности, чем альтернатива… В общем те, у кого есть возможность восстановить все в оригинале - дерзайте, оно того стоит! Ну а для нищебродов, вроде меня))) это оптимальный способ постепенной реинкарнации вашего фиата в милый сердцу тазик)))
Надеюсь, эта статья кому-нибудь пригодится и мои труды не пройдут даром! Если потребуется какая-либо помощь - всегда рад! Уверен, в статье вы найдете массу ошибок - не судите строго, уж очень понравился ваш форум и захотелось поделиться и своим опытом тоже!
Всем удачи в ваших экспериментах!)))


Сообщение отредактировал
VolkOff - Сб, 06.02.16, 19:40

   




Крома
Добавлено: 07.02.16, 10:05 | Сообщение # 2

Кандидат в ЧК
В клубе с 29.08.10
Возраст: загрузка...
Сообщений: 1173
Последний визит: загрузка...

Авто: Fiat Croma TURBO IE
Место парковки: Харьков

Цитата VolkOff ()
Fiat Tipo 1989 года,
По заводскому проекту это авто давно на свалке должно быть, так что церемониться нечего.
В системе питания - зажигания 2108 ничего такого ужасного нет.
Есть большие проблемы в неправильном применении.
Топливный насос надо не реостатом придурошным угоманивать, а соотвествующий применить.
Насосы низкого давления специально для карбовых авто давно не дефицит.

Ваз трамблер перед установкой надо перебрать и пружинки проконтролировать.
Воспринимать даже новый как набор деталей для доведения до ума.
Угол разглядывать стробоскопом.
Возможно даже, при применеии тахометра характеристку снять и
 Digiplex 100% заменить.
Да и ВАЗОвцы не дремлют. http://zazigalka-ru.jimdo.com/универс....c16f676
Это они    Digiplex изобретают.  happy

Принципы синхронизации двигателя широко освещены в учебной литературе.

Если с ними вовремя не ознакомиться фонтан мучений с "открытиями" гарантирован.

Еще эта пресловутая "регулировка карбюратора". 
Если карб исправен, то винтики холостого хода подкрутить и все дела.
Регулировки и переделки начинаються когда пытаються заставить работать поломанный,
или на поломанном авто.

С железкой-переходником  вроде порядок.
Токарь только второсортный попался. 
А такому доверять какую либо проверку опасно.
Да и охренненая точность там без надобности.
Деталька на хвостике траблера не для крастоты ведь стоит.

Старость двигателя и тягло малосвязанные явления.
Эта пресловутая компрессия на рабочих оборотах сбрасываться не успевает и потому
особо не влияет. 

Моник воостанавливать - выкинутые деньги.
Достаточно помнить сколько лет этому беушному ассортименту запчастей.

Борьба с мозгами и релюшками лишняя.
Достаточно  
ВАЗовское  подключить по ВАЗовскому.

Тахометр от мозгов может иметь низковольтный вход и простое подключение к катушке навеняка его прикончит. С эти надо разбираться особо в конкретном случае.
К катушке сигнальный провод тахометра не к клемме (+) подключаеться, а к другой, которая "горячая".

Надоело, но можно и еще.  biggrin

   
VolkOff
Добавлено: 07.02.16, 12:40 | Сообщение # 3

Новичок
В клубе с 15.07.15
Возраст: загрузка...
Сообщений: 3
Последний визит: загрузка...

Авто: Fiat Tipo, 1989
Объём, мощность и тип двигателя:
1.6, 90 л. с., 149С2.046
Место парковки: Чернигов, Украина

Крома, согласен, машинка старая, но нынешнее финансовое положение не предусматривает не то, что ее замены на более новый и практичный автомобиль, но даже на текущий ремонт того же двигателя. Вот и приходится выкручиваться всякого рода выдумками. Сейчас вот, товарищ подкинул две ОКА-шные катушки - подумываю по теплу над двух-контурным зажиганием поколдовать. Так, от нечего делать :)
Digiplex по-русски порадовал  biggrin

   
Крома
Добавлено: 07.02.16, 18:08 | Сообщение # 4

Кандидат в ЧК
В клубе с 29.08.10
Возраст: загрузка...
Сообщений: 1173
Последний визит: загрузка...

Авто: Fiat Croma TURBO IE
Место парковки: Харьков

Старая машина, большой объем умственной работы.  happy

Цитата VolkOff ()
Digiplex по-русски порадовал
На самом деле это не нужно.
Всякая уникальность резко снижает надежность авто, особенно в пути.
Детали от ВАЗа на каждом углу найти можно, а вот сдохшее самопальное остановит авто крепко.

Что такое "Positiv 20" , PIC и AVR мне известно и умею всем этим пользоваться.
И ВАЗ 2108 моя вторая машина  с 1996г но глупостей самопальных там нет и не будет.
Потому всегда на ходу.
Техничкой при Кроме работает. wink

Текущий ремонт старого двигателя-деньги на ветер, а капитальный экономически необоснован.
Это обычный тупик.
Я нашел выход.
Назначил свою Крому последней машиной и вывел её таким образом из под экономических расчетов. biggrin

Но малолитражки в таком ключе воспринимать не стоит.

   
VolkOff
Добавлено: 08.02.16, 09:51 | Сообщение # 5

Новичок
В клубе с 15.07.15
Возраст: загрузка...
Сообщений: 3
Последний визит: загрузка...

Авто: Fiat Tipo, 1989
Объём, мощность и тип двигателя:
1.6, 90 л. с., 149С2.046
Место парковки: Чернигов, Украина

Цитата Крома ()
Старая машина, большой объем умственной работы.
 В точку!)))

[admin]Тема закрыта!
Для тех кто не понял почему, читаем раздел 3 правил форума.
Открытие темы будет только если будут вопросы по технической составляющей изложенного в первом посте темы.[/admin]

   
Список форумов клуба FIAT » Автомобили FIAT - ремонт, обслуживание (Флуд категорически запрещен!) » Fiat Tipo/ Tempra » Двигатель и его системы » Зажигание ВАЗ 2108 на Fiat Tipo
Страница 1 из 11
Поиск:

[ Кто сегодня был на форуме ] [Статистика пользователей]
Хостинг от uCoz | sitemap |
Яндекс.Метрика

Для корректной работы с сайтом и форумом рекомендуем использовать браузеры
For the correct work with the site and the forum recommend you to use browsers
Firefox, Opera, Chrome
Internet Explorer не поддерживается принципиально

RSS | Обратная связь