В создании электромобилей украинские ученые пытаются не отставать от зарубежных коллег. У отечественных специалистов есть свои наработки, которые они готовы внедрять в серийное производство.

Виктор Павлов достает из-под сиденья красной «таврии» шнур и вставляет его в обычную розетку. Через шесть часов автомобиль будет полностью заправлен и сможет проехать 100 км. Вот уже 36 лет Павлов заряжает авто от электросети – он возглавляет лабораторию электромобилей Института электродинамики НАН Украины и является электромобилистом с самым большим стажем на пост советском пространстве.

История отечественного электромобилестроения
«Электромобиль идеален для поездок по городу: в заторах на нем чувствуешь себя очень спокойно», – расхваливает ученый плавность хода электрического авто. Первый электромобиль он создал еще в 1973 году, установив электродвигатель на «запорожец». В то время в СССР с транспортом на альтернативной энергии экспериментировало несколько организаций. «Мы работали с АвтоВАЗом почти 18 лет, вплоть до распада СССР, сделали совместно несколько сотен электромобилей, 50 штук привезли в Киев», – вспоминает Виктор Павлов.

С 1991-го по 1998 г. его ин ститут сотрудничал уже с АвтоЗАЗом. Правда, за это время было выпущено всего два электромобиля: одна электрическая «таврия» и одна – гибридная, которая движется как от электричества, так и от бензина. После объединения завода с компанией Daewoo это сотрудничество прекратилось.

С тех пор лаборатории электромобилей приходится искать новых партнеров по экспериментам. За последние 10 лет вместе с другими институтами она изготовила три электроцикла и один гибридный микроавтобус. В октябре 2004 г. у Павлова появилась еще одна надежда на развитие оте чественного элек тро мо­билестроения. Тогда Леонид Кучма распорядился изучить возможность серийного производства электрических авто в Украине. Однако вскоре началась оранжевая революция, и верхам стало не до этого.
Так и осталась Украина с несколькими электромобилями, которые находятся на балансе двух научных учреждений: Института электродинамики и Института возобновляемой энергетики. Да еще отдельные энтузиасты переделывают свои авто под электромобили. Правда, такие транспортные средства ГАИ не реги стрирует.

Хороша концепция, но...
Виктор проводит в свою лабораторию, где создаются отечественные электромобили.

«Вот это почти все, что официально есть в Украине», – Павлов указывает на две «таврии», «соболь», электроцикл и Tsitadin – трехколесное авто из Франции. «На этом «французе» я «мерседес» со старта обгонял», – хвастает ученый.

Переделанный «соболь» – особое транспортное сред ство. Обычно гибриды могут ездить в одном режиме: стартуют на электричестве, а, разогнавшись, переходят на дизель. У нашего микроавтобуса-гибрида три вида «питания»: электричество, биодизеле и в смешанный.

Для создания гибридов иностранные разработчики полностью переделывают силовую часть, объясняет Павлов. Ему же удалось произвести такую конвертацию простым добавлением электродвигателя и электронной аппаратуры. «Эта концепция новая, нигде не применялась», - утверждает ученый. Причем, по его словам, отечественный гибрид сохраняет все функциональные возможности западных.

Такой подход Павлов объясняет вынужденной экономией на разработках: «На Западе такая концепция не применялась, потому что там могут себе позволить потратить сотни миллионов долларов на создание электромобиля, а у нас таких денег нет».

Скоро все будет
«Пересадить» автомобиль с бензина на электричество в этой лаборатории стоит $5–6 тыс. – расходы на электродвигатель, аккумуляторную батарею и необходимое оборудование. Зато электромобили гораздо дешевле в эксплуатации. На 100 км пробега машина Павлова тратит 20 кВт/ч электроэнергии, что, согласно нынешним тарифам, обойдется в 5 грн. «Накормить» бензиновый двигатель для такого пробега стоит минимум в 5 раз дороже.

Несмотря на это преимущество, бизнесмены электромобильными наработками ученых пока не интересуются. Но в лаборатории все же продолжают совершен ствовать способы переделки авто в электромобиль, а также работают над увеличением запаса его хода.
Массовый переход на электромобили начнется уже скоро, утверждают эксперты.

Это добавляет Павлову оптимизма – он надеется, что наработанное им ноу-хау пригодится в серийном производстве украинских электромобилей. По мнению ученого, для этого достаточно политической воли руководства страны: «Не нужно много денег. Главное – начать».

Постоянное удорожание бензина и дизельного топлива, заставило украинцев активнее переходить на альтернативные источники энергии. Зачастую альтернативой бензину становится газ, но в последнее время ценообразование и на этот вид топлива абсолютно не радует автомобилистов. Гибридные технологии пока слишком дороги и не доступны, а вот электромобиль вполне можно создать в гараже. Пока автозаводы лишь задумываются о необходимости выпускать электромобили, украинцы начали самостоятельно переоборудовать свои авто в электромобили. К примеру, житель Винницы демонтировал из своей "Таврии" бензиновый двигатель и установил электромотор и 30 аккумуляторных батарей. Вместо двигателя поставил 7-киловатный электромотор, вместо бензобака - 30 китайских аккумуляторов. Понадобился еще регулятор напряжения, который изготовил сам. Коробку передач оставил стандартную, а сцепление снял. Синхронизаторы позволяют включать любую передачу. Машина разгоняется до 75 км в час. Одной зарядки хватает на 80 км пробега. Можно ехать и быстрее, но тогда заряд исчерпается через 20 минут" - говорит создатель электро-Таврии. Переделка автомобиля в электрокар обошлась владельцу в $5400. Дороже всего стоили аккумуляторы (почти $5000), их везли по спецзаказу. Электромобиль тяжелее стандартной "Таврии" на 90 кг, поэтому приходится возить только 3-х человек. Внешне электро-Таврия не отличается от бензинового аналога. Аккумуляторы заряжаются от обычной электросети 220 В и 100 км пробега обходятся всего в 2,5 грн, - констатирует изобретатель. Для сравнения, на бензиновой "Таврии" только топливо для 100 км пробега обойдется в 50-55 грн. Кроме того, электромобилю не нужны тосол, моторное масло, да и стоимость обслуживания гораздо меньше. Изобретатель уже перевел на электротягу и ГАЗ-21, и сейчас разрабатывает варианты для других автомобилей. А что же наши автозаводы? Пока ни один из украинских автозаводов не выпускает электромобили, хотя еще в 1991 году ЗАЗ не только разработал, но и готов был серийно выпускать электро-Таврию и экспортировать ее в Западную Европу. Электромобиль пользовался спросом, но затем последовали годы разрухи и ЗАЗу было не до электромобилей. В Запорожье на кафедре электрических машин Запорожского машиностроительного института (ныне Запорожский национальный технический университет) еще в 1973 году В.Б. Павловым и другими сотрудниками кафедры на базе автомобиля марки ЗАЗ-968 впервые в бывшем Советском Союзе был создан опытный электромобиль с импульсным полупроводниковым преобразователем. Этот электромобиль в 1974 году на ВДНХ СССР был отмечен бронзовой, а электроника его управления серебряной медалью. Позднее созданием электромобилей стали заниматься на АвтоВАЗе, где в 1980 1987 гг. было выпущено около 300 машин электрической версии ВАЗ-2106. Однако ставка на применение никель-цинковой аккумуляторной батареи напряжением 120 вольт и емкостью 125 ампер/часов (что в те годы было новинкой) не позволило развить производство ЭМ дальше. Никель-цинковая АКБ, имея число рабочих циклов не более 100, не смогла обеспечить достаточный коммерческий пробег автомобиля и проект был закрыт. Одновременно делались попытки организовать опытную эксплуатацию ЭМ: в Тольятти для почтовых перевозок, в Москве в качестве маршрутного такси и транспортного средства для ВДНХ, в Украине в системе Укрбытрадиотехника . Одновременно была организована небольшая опытная эксплуатация создаваемых электромобилей в Москве в качестве маршрутного такси и транспортного средства для ВДНХ и в Украине в системе Укрбытрадиотехника . После распада Советского Союза работы по созданию новых и совершенствованию ранее разработанных конструкций электромобилей в СНГ были прекращены, за исключением Украины, где в Институте электродинамики НАН Украины (далее ИЭД НАНУ) под научным руководством академика А.К. Шидловского впервые в СНГ было создано уникальное оборудование семейство транзисторных тяговых преобразователей с высоким КПД и микропроцессорными системами управления электромобилем, а также специальные транспортные тяговые электродвигатели. Путь создания украинского электромобиля Таврия-Электро , разработанного совместно ИЭД НАНУ и Запорожским ЗАЗом, оказался трудным и тернистым. Этот электромобиль еще в 1991 г. должен был быть поставлен на конвейер, даже состоялись его презентация и обкатка тогдашним премьером В. Фокиным. Запорожский автозавод, получив от представителей Германии и Швейцарии пакет заказов на кузова Таврии , дорабатывает их с перспективой дальнейшего оснащения машины отечественным электрооборудованием, разработанным специалистами ИЭД. С 1991 по 1994 гг. Таврия-Электро , получив официальную классификацию как ЗАЗ-1109, прошла стендовую лабораторно-дорожную апробацию с различными вариантами тягового оборудования. В начале 1995 г. этот образец получил Государственные номерные знаки в ГАИ МВД. Таврия-Электро это электромобиль со структурой привода, отвечающей европейским нормам надежности, безопасности, дальности пробега, скорости. При этом стоимостные показатели обеспечивают заметное преимущество украинского образца на Западном рынке: цена Таврии-Электро со свинцово-кислотными АКБ улучшенного типа не превышает $8000 (стоимость собственно батареи $2000). Напомним, что обычно стоимость ЭМ в 2 раза превышает стоимость его бензиновой версии. Для справки: швейцарцы, закупив на ВАЗе небольшую партию усиленных кузовов и установив свое электрооборудование, продавали готовый электромобиль всего за 12 тыс. франков цена по западным меркам просто смешная. За это предприниматели и поплатились: крупные автопроизводители во главе с Fiat демпинговых цен не потерпели и в итоге культурно разорили швейцарцев. А один американский бизнесмен успешно сбывал переоборудованные Таврии в... Мексике! Свинцово-кислотная АКБ ЗАЗ-1109 выдерживает 400 зарядных циклов, что обеспечивает максимальный пробег в 40000 км величина для ЭМ просто фантастическая! Немаловажная деталь бортовое зарядное устройство (ЗУ) Таврии-Электро позволяет подключаться к обычной электрической розетке 220 В/10 А; время полной заправки 8 час. АКБ имеет 13,5 кВт мощности и емкость 160 А/ч в режиме 5-часового разряда. Общий вес машины увеличился всего на 180 кг. Максимальный пробег при городском цикле 100 км. По трассе 140 км при скорости 40 км/ч; 100 км при скорости 60 км/ч. Однако до запуска электромобиля в серию дело так и не дошло по банальной причине из-за нехватки средств. К чести украинских ученых, творческое сотрудничество коллективов ИЭД НАНУ и Запорожского ЗАЗа продолжалось и в последующие годы. Так, в 2005 году была разработана система комбинируемого питания ЗАЗ 110206 Таврия-Гибрид и новая версия электрооборудования электромобиля ЗАЗ-11091 Таврия-Электро , которые прошли успешные дорожные испытания. Электромобили Таврия-Электро и Таврия-Гибрид являются первыми отечественными электромобилями, выполненными в двух экипажных модификациях. Они предназначались для внутригородских пассажирских и мелкогрузовых перевозок, а также для использования в качестве частного транспорта. Выходит, что в Украине есть разработки не только электромобиля, но и гибридного привода. Почему же это направление не развивается? По информации AUTO-Consulting, сейчас работы над созданием собственного электромобиля на ЗАЗе почти не ведутся, в отличии от китайских автопроизводителей, которые уже повсеместно заявляют о готовности производить электроавто. А ведь Украина готова была их выпускать еще в начале 90-х... Как делали "Таврии" и "Славуты". Репортаж с заводаПо материалам сайтов "Все о ЗАЗе", "Автоцентр" и собственной информации.

источник: autoconsulting.com.ua

Хачу электрокар! 15 минут подзарядки и дальность полета 350-400 км!