Руководство «Fiat» надеялось, что покупатели по достоинству оценят все старания инженеров, создававших этот переднеприводной автомобиль с полностью независимой подвеской. Казалось, что именно с Croma итальянский концерн достигнет наивысшего успеха в своей деятельности. Однако, несмотря на все видимые достоинства, фурора на рынке этот автомобиль не произвел. Может быть, виной тому явились сложившийся в мире стереотип образа «Fiat» как производителя относительно дешевых и недолговечных машин, длинная вереница неудач концерна на рынке средних автомобилей и плохая маркетинговая политика итальянского концерна. И в результате современники отдавали предпочтение конкурентам Croma — Peugeot 605, Citroёn XM, Audi 100 и прочим.

Главный недостаток машины — динамические характеристики. Дело в том, что за все годы выпуска автомобиля самым мощным двигателем для Fiat Croma был мотор в 160 л.с., да и тот появился лишь за три года до снятия машины с производства (а чаще всего довольно большой автомобиль оснащали двигателями мощностью 90—120 л.с.). Для сравнения: Lancia Thema, Alfa Romeo 164 и Saab 9000 могли похвастаться силовыми агрегатами, выдававшими более 200 «лошадей». Правда, и имидж у всех этих моделей такой, что им по статусу положено ездить быстро.

Береги честь смолоду

В просторном, ладно скроенном салоне пассажиры любого роста чувствуют себя достаточно уютно. Кресло водителя снабжено регулировкой по высоте, хотя несколько затруднен доступ к механизму спинки. Рулевая колонка тоже оснащена подобным устройством. Передние сиденья в простых версиях могут показаться удобными далеко не всем из-за немного коротковатой подушки и жестких спинок. Однако многие Croma имели кресла с множеством механических регулировок, которые обычно решают все проблемы. У Croma большой и вместительный багажник с освещением, однако массивная пятая дверь кажется тяжеловатой при открывании. Стандартный объем багажного отсека в 500 л может быть увеличен при сложенных задних сиденьях до 1 400 л. Однако владельцы Fiat Croma, особенно первых годов выпуска, были не слишком довольны салоном, ведь благие идеи конструкторов далеко не всегда реализуются простыми итальянскими рабочими, которые, говорят, иногда похожи на наших. Покупатели автомобилей часто жаловались на некачественную сборку. Например, много претензий было на вибрацию панели приборов после первых 10—20 тыс. км пробега.

В результате хозяева были вынуждены «прокладывать» панель. Кроме того, на некоторых машинах дребезжала плохо прикрепленная обшивка дверей. А во время сильного дождя из-за «худого» уплотнителя ветрового стекла в салон и вовсе попадала вода.

Причем в 80-х годах «Fiat» не слишком торопился исправлять выявленные недостатки в конструкции машины. В частности, новый уплотнитель стекла появился лишь через три года после начала производства автомобиля. В том же 1989 году стала заметно лучше и покраска кузова, которая до этого не отличалась высоким качеством. Так что автомобили выпуска до 1989 года нужно особо внимательно проверить на предмет коррозии. Хотя справедливости ради стоит отметить, что Fiat Croma не слишком подвержен воздействию ржавчины.

Вообще можно сразу порекомендовать, что при покупке Croma лучше ориентироваться на машины, выпущенные после 1991 года, когда был проведен небольшой рестайлинг модели. Модернизированные модели отличаются немного изменившейся передней частью, более обтекаемыми формами кузова, иными фарами. Кроме того, в список стандартного оборудования вошли центральный замок и электростеклоподъемники. Но дело даже не в обновленной внешности, а в исправлении некоторых недостатков, которые могут испортить ощущение от счастливого обладания этим автомобилем. Именно к 1991 году заметно улучшилось качество электрооборудования машины. Еще более удачный вариант — Fiat Croma, выпущенный после 1993 года. Такие машины считаются более надежными, и салон у них отделан богаче своих предшественников.

Кстати, самой «крутой» версией Croma считается автомобиль с 2,5-литровым двигателем V6 мощностью 160 л.с., взятым от Alfa Romeo (устанавливается с 1993 года). С ним Croma способна разогнаться до 211 км/ч. Стандартное оборудование этой модели довольно богатое и включает в себя кожаную отделку салона, электростеклоподъемники всех дверей, автоматический климат-контроль с фильтром, противопожарную систему, легкосплавные 15-дюймовые диски, AБС, противоугонную систему и так далее.

Независимость стоит денег

Подвеска очень комфортна даже на ухабах, что обусловлено способностью амортизаторов поглощать самые чудовищные неровности дорожного покрытия. Причем амортизаторы даже при активной езде по ямам служат довольно долго, а их цена благодаря отсутствию всевозможных «подкачек» находится в пределах нормы — около $50—70. Однако если затягивать с их заменой, то на каком-нибудь колодце можно просто выбить верхние опоры. Вообще подвеска автомобиля настроена скорее на комфорт, чем на скорость, тем более что его двигатели не располагают к скоростной езде.

Конструктивно подвеска Fiat Croma не представляет ничего сложного, так что все ремонтные работы можно проводить в обычных сервисах. Хотя большинство владельцев Fiat Croma в России предпочитают нефирменные станции не столько из-за экономии, сколько по причине отсутствия таковых. Кроме того, не все официальные дилеры занимаются ремонтом автомобилей старше 1995 года.

Чаще всего в подвеске нужно менять сайлент-блоки, которых хватает примерно на один год. Лучше брать «родные» — они хоть и дороже неоригинальных, но служат дольше. А самым хорошим вариантом считается замена не одного сайлент-блока, а всего рычага. Вместе с работой и запчастями это обойдется в $75. За подвеской нужно постоянно следить, ведь если спереди она обычная, то сзади ее сделали полностью независимой. А это значит, что комфорта будет больше, а ремонт — чаще. Радует хоть то, что большинство элементов «ходовой» продается по отдельности, и, меняя каждые 30—40 тыс. км шаровую опору, не нужно покупать весь рычаг. Да и работа стоит не слишком дорого. Даже на фирменных СТО «Fiat», которые занимаются такими машинами, автомобили старше 1995 года стараются обслуживать не по $35 за нормо-час, а по $25.

Методом исключения

Основную проблему владельцам Fiat Croma причиняют все-таки двигатели. Нельзя сказать, что они ненадежные. В подавляющем большинстве случаев претензий к мотору вообще нет, но те неприятности, которые иногда возникали на машинах, выпущенных до 1991 года, успели создать им дурной имидж.

Как уже упоминалось, выбор двигателей для Croma был, прямо скажем, небогатый. В принципе это было сделано сознательно, ведь Croma предназначалась в первую очередь для итальянцев среднего достатка. Соответственно под капот автомобиля ставили небольшие моторы, заметно удешевляющие автомобили. К тому же те, у кого водились деньги, могли купить более «навороченную» Lancia или Alfa Romeo.

Самый скромный мотор — 1,6-литровый бензиновый мощностью всего 83 л.с. Такого двигателя, который неплохо смотрелся бы на модели гольф-класса, явно маловато для большой Croma. То же самое можно сказать и про 1,9-литровый турбодизель в 90 л.с., хотя за счет большего крутящего момента автомобиль с ним смотрелся все же получше. Кроме того, Croma с 1,6-литровым мотором часто шла в очень простой комплектации, где не было даже гидроусилителя, так что водителям во время езды приходилось накачивать еще и бицепсы.

В 1989 году появились новые 2,0-литровые моторы. Самую мощную версию Croma со 160-сильным мотором от Alfa Romeo стали выпускать лишь в 1993 году.

Если говорить о том, какие двигатели предпочтительнее, то в случае с Fiat нужно действовать методом исключения. Так, 1,6-литровый лучше сразу отмести в сторону. Он слишком слабый, и нет никакого сомнения, что владелец такого автомобиля старался выжать из моторчика все возможное. Так что после пробега в 200 тыс. км двигатель уже начинает активно готовиться к «капиталке». И занимаясь дорогостоящим ремонтом 1,6-литровой Croma, нужно отдавать себе отчет в том, что сейчас подобный автомобиль стоит в России примерно $1 000—1 200, а то и дешевле. Так что иногда проще машину сдать на «разборку». Кстати, последние выручат владельца Fiat Croma, особенно с дорогостоящими деталями типа двигателя, коробки передач или кузовных элементов. Сейчас в Москве и других крупных российских городах уже можно встретить специализирующихся на «итальянцах» «санитаров каменных джунглей».

Что касается элементов двигателя, трансмиссии и прочих запчастей, то чаще всего на «разборках» встречаются детали для 2,0-литровых силовых агрегатов. Именно они — самые распространенные моторы, к тому же вполне надежные. Но среди «двухлитровок» нужно выделить версию Croma 2,0 Turbo i.e., которую лучше не покупать, даже несмотря на довольно мощный 150-сильный двигатель.

В связи с высокой мощностью ресурс такого мотора не слишком большой, да к тому же нельзя забывать про «капризную» турбину. Покупать новую очень дорого (порядка $700—900), поэтому лучше всего старую отдать в ремонт, что стоит примерно в два раза дешевле. Или поискать на «разборках» с разбитой машины (около $100).

Сердечная недостаточность

Однако и атмосферные моторы страдают всевозможными «болячками». Самая серьезная из них наблюдалась на машинах выпуска 1989—1991 годов, когда 2,0-литровые двигатели оснащались некачественно обработанной головкой блока цилиндров, в результате чего около 15% всех этих моторов пошли на капремонт уже после 50 тыс. км пробега. Мало того, автомобили тех же годов, по статистике, часто имели неисправности электронных блоков управления и «пожирание» масла. Следует отметить, что к 1992 году проблема разрешилась благодаря установке других поршневых колец.

Удивительно, но наиболее мощная 2,5-литровая V-образная «шестерка» от Alfa Romeo многими мастерами заносится в «белый список» моторов наравне с 2,0-литровыми атмосферными агрегатами. Если 2,5-литровый двигатель находится в хорошем состоянии, то его должно хватить примерно на 300—400 тыс. км.

Дизельные двигатели лучше не покупать из-за частого прогорания прокладки головки блока цилиндров. Кроме того, нужно помнить о том, что они требуют более частой замены масла.

Двигатели Fiat предпочитают масло «Selenia», специально предназначенное для них. Причем «синтетику» либо «полусинтетику». Не стоит забывать и про ремень ГРМ. А в случае с двигателями Fiat Croma «ремешок» лучше менять даже чаще рекомендованных 60 тыс. км, так как «итальянцы» склонны к высокому износу (особенно это касается моделей до 1988 года выпуска). Так что каждые два года нужно готовить примерно $150.

Неприятности под капотом способны доставить и всевозможные механизмы, призванные обеспечивать запуск и нормальную работу двигателя. Например, время от времени на машинах ломаются генераторы и стартеры. Если это произошло, то генератор можно отремонтировать (около $85) или купить новый. Последний вариант, естественно, дороже — $200—300, в зависимости от модификации автомобиля и производителя детали. Чуть дороже обойдется стартер, который стоит $280—380.

Из коробок передач лучше выбрать «механику». Она, правда, встречается чаще и требует к себе меньше внимания. Сцепления механических КП хватает примерно на 100—150 тыс. км, после чего придется вложить в ремонт примерно $200—300. Причем рекомендуется менять сцепление в сборе, а не один диск.

ПРИМЕРКА

Автомобиль, который вы видите на фотографиях, выпущен в 1988 году (владелец оценивает его примерно в $2 000). Несмотря на то что машина уже три года эксплуатируется на наших дорогах, серьезных проблем с ней пока не возникало. Однако, хотя двигатель и коробка передач не ломались, уже два раза пришлось поменять бензонасос, по одному стартеру и генератору. Ну и, само собой, к этому списку нужно прибавить почти полную переборку подвески, включая замену амортизаторов. Однако после большого ремонта ходовой части внимания к себе она практически не требовала вот уже 1,5 года.

По паспортным данным, Croma с 2,0-литровым 115-сильным двигателем может питаться 92-м бензином, но лучше все же заливать 95-й. Он и более качественный, и расход с ним становится чуть меньше. По трассе автомобиль «кушает» порядка 6—8 л, а в городе около 10—11. Недавно проведенное очередное техническое обслуживание подтвердило мнение владельца о том, что переднюю правую шаровую опору и левый подшипник ступицы сзади надо все же менять. Ну а в остальном с машиной все в порядке. Кому-то может показаться, что автомобиль ломался слишком часто, но на самом деле он за все три года еще ни разу не останавливался посередине дороги. Да и стоимость ремонта оказалась невелика, ведь тот же генератор и стартер были куплены на разборке за «смешные» деньги.

ЭКСКУРС

История Fiat Croma довольно короткая. Впервые автомобиль был представлен в самом конце 1985 года, а производство началось в 1986 году. В основе Croma лежит платформа, на которой были также построены Lancia Thema, Alfa Romeo 164 и Saab 9000. И если с двумя первыми автомобилями все понятно (все-таки Alfa Romeo и Lancia принадлежат концерну «Fiat»), то шведский Saab, который тогда был независимым, влез в эту компанию, видимо, исключительно от бедности.

Как бы то ни было, но первым на свет появился Fiat Croma, являвшийся самым дешевым из всей четверки. Как часто бывает с итальянскими автомобилями, относительной популярностью Croma пользовалась только у себя на родине.

Автомобили первых годов выпуска имели некоторые проблемы с надежностью, которые были частично решены в 1989 году. В дальнейшем с каждым годом их качество возрастало, но это уже мало привлекало покупателей, и спрос на модель постоянно падал.

Маломальский интерес к Croma проснулся после рестайлинга, проведенного в 1991 году, и появления в 1993 году двигателя V6, заимствованного у Alfa Romeo.

Всего собрано 444 992 автомобиля. Правда, сейчас ходят слухи о том, что в ближайшие два года «Fiat» вновь начнет выпускать «большую модель».

Несмотря на все достоинства, Fiat Croma не пользовался большим спросом. И даже на своей родине, в Италии, большая Croma «не пошла», не говоря уже про другие европейские страны. В общем, в 1996 году выпуск самого большого Fiat прекратился. Некоторые говорят, что этот факт ознаменовал собой начало конца автомобильного подразделения «Fiat», находящегося сегодня в глубочайшем экономическом кризисе. Однако это совершенно не означает, что Fiat Croma — плохой автомобиль. Вовсе нет. Он может похвастать большим салоном, комфортной подвеской и, что зачастую самое главное, невысокой ценой, порой даже ниже Opel. Что касается проблем с надежностью, то они не столь глобальны, как может показаться. А вообще, покупая большую иномарку ценой в $2 000—3 000, глупо ожидать чудес.