Расход масла в значительной степени зависит от его вязкости и качества. Если с вязкостью все более-менее понятно, чем жиже масло, тем больше его протекает через различные уплотнения, то с качеством немного сложнее. Дело в том, что большинство автовладельцев предпочитает покупать моторное масло для своего двигателя из соображений «подешевле». Но чтобы все «лэйбы», маркировка, упаковка, имя фирмы – все было в наличии. С такой установкой они легко «попадают» на подделку. И дело даже не в таких случаях, они довольно редки, когда где-то в подвале разливают дешевое индустриальное масло в упаковки из-под фирменного моторного. Достаточно переклеить ярлыки уже на готовой продукции, чтобы заурядный «лукойл» превратился в элитный «кастрол». И это тоже будет подделка! Но, допустим, вам удалось купить действительно фирменный и сравнительно дешевый продукт. Допустим. Но дело в том, что абсолютное большинство современных японских двигателей являются высокофорсированными агрегатами. Есть четыре клапана на цилиндр – значит двигатель уже форсированный. Не говоря уже о системах VVTi, Super Charge, Turbo и т.д. А высокая степень форсирования в свою очередь означает, что все «железки» внутри двигателя имеют очень высокую температуру. И для нормальной работы всем этим «железкам» требуется только качественное и отнюдь не самое дешевое моторное масло. В противном случае следует перегрев масла и его разрушение. Угар, как пишут в некоторых руководствах. Для примера, откройте заливную горловину на клапанной крышке своего двигателя. Что вы видите внутри? Правильно, черный нагар. Откуда нагар? Да из масла. От слишком высокой температуры дешевое моторное масло разрушается и осаждается на стенках. Происходит угар масла, и его уровень в картере двигателя снижается. Это в свою очередь, помимо прочих негативных последствий, приводит к уменьшению уровня масла в двигателе, что опять же не лучшим образом влияет на его способность охлаждаться в поддоне картера. Значит, в будущем будет еще больший перегрев моторного масла. Долговечность двигателя с таким (дешевым) моторным маслом, увы, ожидается весьма невысокой.

Итак, первый недостаток плохого масла в том, что оно разрушается от высокой температуры и собственно перестает быть маслом. Тем высококачественным продуктом, что рекомендуют фирмы изготовители.

Второй недостаток низкосортных масел заключается в том, что они, разрушаясь, своими продуктами распада (нагаром) загрязняют двигатель. В результате поршневые кольца из-за этого нагара еле ворочаются в своих канавках, а должны «играть», непрерывно отслеживая, увы, уже не идеальный, профиль цилиндра. Итог – залегание (закоксовывание) поршневых колец. И первыми, как следует из практики, перестанут шевелиться маслосъемные кольца. В результате на стенках цилиндра будет оставаться неснятое масло, которое и будет сгорать. Машина с бензиновым двигателем при этом будет дымить синеватым дымом. Дизельная – нет. Все не снятое масло в дизельном двигателе сгорит безо всякого дыма. Самое любопытное состоит в том, что если при этом дефекте (залегание маслосъемных колец) измерить компрессию, результаты будут великолепными. Неснятое со стенок цилиндров масло будет уплотнять зазоры в компрессионных кольцах, и манометр покажет давление даже лучше, чем у нового двигателя.

И третье, к чему приведет использование низкосортных сортов масел, это разрушение всех «резинок». Резина всех сальников, уплотнений, маслосъемных колпачков после перегрева потеряет свою эластичность и превратится в некое подобие пластмассы. Естественно после этого появится течь масла. И все эти проблемы возникают от желания что-то выиграть на обслуживании своего железного друга, купив ему масло подешевле.

Когда приходит машина с чрезмерным расходом моторного масла, по очереди проверяются три позиции: течь масла, качество масла и дымность двигателя.

Течь масла. Заводим двигатель, он работает на месте около 30 минут, затем глушим его. Если на газетке, предварительно расстеленной под машиной, есть хотя бы одна капля – надо бороться с течью. Если капель нет – не «грузитесь», мокрый поддон – это не хорошо, но не в этом причина повышенного расхода масла. Кстати, повышенный расход масла – это когда при пробеге от замены к замене, моторное масло приходится доливать. Так считают большинство авторемонтников. Хотя инструкции к отечественной автомобильной технике, имеется в виду грузовики, называют повышенным расход около 1 литра на 100 км. Только в этом случае двигатель направляется в ремонт. Для японских машин это, конечно, круто, но как критерий для оценки перерасхода масла, эта цифра годится. Довольно часто при эксплуатации автомобиля происходит касание неровностей дороги поддоном картера двигателя. Обычно поддон остается целым, даже заметных вмятин, которые могли бы привести к деформации маслоприемника и создать впоследствии серьезные проблемы, нет. Но после такого касания поддон чуть сдвигается со своего места и герметик, на который он был посажен, подрывается. После этого, естественно, появляется течь. Вторая причина течи – плохие сальники лобовины, которые можно заменить без особых проблем. Но при их замене, когда вы все разберете, надо очень внимательно отнестись к крышке масляного насоса. Течь из-под этой крышки очень часто внешне выглядит как течь сальников лобовины. У двигателей серии 4А фирмы «Toyota» неплотно вставленная в блок двигателя шахта щупа вызывает также течь масла, обнаружить которую довольно сложно. Уж больно при этом картина похожа на течь сальников или масляного насоса. Поэтому проще отсоединить шахту, выдернуть ее, смазать уплотнительное кольцо герметиком и вставить обратно, Течь масла, если она там была, прекратиться. Течь по заднему сальнику коленчатого вала – довольно редкое явление. Обычно задний сальник перехаживает пару комплектов передних. Для замены заднего сальника коленчатого вала, надо снять коробку передач. После этого поставить метки и снять маховик. После замены сальника, надо внимательно осмотреть крышку, удерживающую этот сальник, возможна течь и через нее. Если это так, надо снять крышку, смазать посадочное место герметиком и вновь ее установить. Также, пока не установлен маховик, надо осмотреть масляные заглушки на задней стенке блока цилиндров и головки блока цилиндров. При необходимости вывернуть эти заглушки и, смазав герметиком, установить обратно. Встречаются случаи, когда за течь заднего сальника принимается течь из-под задней части клапанной крышки. Поэтому, прежде чем затевать съем коробки передач, надо сунуть руку и потрогать заднюю стенку клапанной крышки. Если рука будет в масле, может проще сначала устранить течь из-под клапанной крышки и посмотреть через неделю? Чем снимать коробку передач. Впрочем, если вам нравиться крутить гайки, снимайте коробку. Тогда вы все увидите своими глазами. И еще ряд мелких (по объему работ для устранения) причин течи моторного масла: течь датчика масляного давления (кстати, очень опасная; известны случаи, когда незначительная течь этого датчика неожиданно закончилась сбросом всего масла на асфальт за несколько минут), течь из-под трамблера (этот, без заметных последствий для расхода масла, может течь вечно) и т.п. Очень редко, но такие случаи встречаются, обнаруживается течь из-под головки блока цилиндров. Головка блока в этом случае, как правило, покороблена вследствие перегрева двигателя и ее, после снятия, надо отдать на шлифовку.

Отдельно хотелось бы поговорить о вентиляции картера. Очень часто к нам в бокс приходит наш специалист по турбинам, и жалуется, что замучили его клиенты. Приезжают на своих турбинированных дизелях и сообщают, что у них турбина гонит масло. Отремонтируйте, мол. И пальцами тычут в потеки масла на турбине и воздуховодах. Хотя на самом деле турбина (турбокомпрессор) тут не причем. Когда в этом агрегате (турбонаддуве) по какой-то причине прохудится уплотнение (сальник), то это будет уплотнение, работающее в худших условиях. То есть из двух сальников первым потечет сальник со стороны турбины, а со стороны компрессора, где температура всех железок на несколько сотен градусов меньше, сальник держаться еще будет. По крайне мере, если в турбокомпрессоре не лопнул вал. Другими словами, если турбокомпрессору суждено гнать масло, то делать он это будет в выхлопную трубу. И после прогрева такая машина будет дымить сизым дымом с характерным запахом несгоревшего масла. В некоторых современных танках по тому же принципу работает устройство для постановки дымовой завесы: в раскаленный выпускной коллектор подается дизельное топливо. И дыма при этом хватает всем. И нашим, и противнику. А потеки масла на стыках воздуховода обусловлены просто тем, что компрессор вынужден сжимать воздух с маслом. Откуда берется масло? Да из системы вентиляции. В процессе работы двигателя какое-то количество отработанных газов неминуемо попадет в картер. Там эти газы смешаются с масляным туманом и приобретут название картерных. И далее через клапанную крышку (чаще всего) будут отсосаны во впускной коллектор. Или, если в двигателе есть турбонаддув, в воздуховод перед компрессором турбонаддува. Правда, все масло в этих газах должно «отбиться» в маслоотделителе и стечь обратно в картер двигателя, но иногда этого, по разным причинам, не происходит. Например, просто из-за того, что картерных газов слишком много. Из-за прогоревших огневых поясков у поршней. Тогда масло не успевает отделяется от газов и по вентиляционной трубке смешивается с засасываемым воздухом. Далее, сжатый воздух (с парами масла) чуть-чуть надувает (турбина ведь создает давление) резиновые шланги, и те, будучи на стыках не совсем плотно обжатыми, начинают «потеть». Это проблема всех старых дизельных двигателей. Когда в ремонт приходит очередная машина с упорным пожеланием «отремонтировать» турбину, мы ей отсоединяем вентиляцию и с помощью дополнительной резиновой трубки выводим ее в пластиковую бутылку, которую тут же в моторном отсеке и крепим. Отверстие в воздуховоде, естественно, чем-нибудь закрываем. После этого отмываем все потеки масла на воздуховодах и говорим клиенту, что ему надо проехать километров 200. И он сам убедится, что воздуховоды стали сухими, а в бутылке на дне появилось масло. В этой ситуации надо проверить систему вентиляции и, если она в порядке, планировать ремонт поршневой группы. Правда, можно еще попробовать присадками в топливо и в моторное масло раскоксовать маслосъемные кольца, может, это и поможет, в противном случае, есть два пути. Первый – так и ездить с бутылкой, периодически выливая из нее масло в двигатель. Второй – ремонт или замена двигателя.

Теперь о том, что мы делаем с системой маслоотделения, которая устроена в клапанной крышке. Речь идет о дизельных двигателях, поскольку система вентиляции в бензиновых, как правило, проблем не доставляет. В общем, все маслоотделители работают одинаково. В них осуществляется резкая смена направления потока газов, в результате чего масло оседает на стенках. По стенкам оно стекает в «поддон» маслоотделителя и через специальное отверстие в двигатель (в головку блока). Вот в этом месте начинаются различия конструкций и проблемы. В большинстве двигателей применяется следующая схема. Масло через отверстие в «поддоне» (по сути, это дырка в жестянке) стекает вниз, а через это же отверстие идут новые и новые порции картерных газов, которые несут в себе новое масло. По идее «отбитое» масло должно стекать по краю и не мешать газам. Но если газов много? Двигатель же старый и изношенный. Тогда стекающее по стеночкам масло (уже «отбитое») подхватывается газами и вновь подается в маслоотделитель. В итоге при такой конструкции из трубки вентиляции летит «неотбитое» масло. Выход какой? Сделать еще одну дырку в жестянке? В общем можно, но кто мешает газам идти теперь уже не через штатное отверстие, а через вновь изготовленную дырку? И в ней вновь подхватывать «отбитое» масло? Впрочем, в этой ситуации (при увеличении проходного отверстия) скорость картерных газов будет меньше, и они с меньшей интенсивностью будут подхватывать отбитое масло. Но в некоторых конструкциях имеется отдельная дырка для «отбитого» масла, через которую газы не идут, поскольку это отверстие закрыто клапаном с пластиковым шариком. Когда масло в поддоне маслоотделителя скапливается, шарик всплывает и масло вытекает. Такая конструкция используется в некоторых моделях фирмы «Isuzu» и, как показывает практика, не очень хороша для наших изношенных машин. Проблемы те же. Нагар на шарике и слишком много картерных газов. В результате двигатель опять «гонит» масло через вентиляцию. С некоторых пор японские конструкторы используют вместо пластикового шарика гидрозатвор. Тогда масло стекает не просто через отверстие в поддоне маслоотделителя, а по трубке, которая опущена в масло. Для этого на конце трубки закреплена чашечка, в которой постоянно есть масло. Когда эта чашечка от стекших капель «отбитого» масла переполняется, лишнее масло просто вытекает наружу в головку. Двигатели с такой конструкцией для отвода масла проблем с избыточным содержанием моторного масла в картерных газах практически не имеют. По крайне мере, так было до сих пор. Подобную конструкцию регулярно изготавливаем и мы, если есть подозрение, что через вентиляцию «гонит» слишком много моторного масла. Много или нет, мы определяем так. Снимаем вентиляционную трубку и ее торец закрываем одним слоем обычной тонкой ткани (из тех, что используют для простыней). После этого запускаем предварительно прогретый двигатель и закуриваем сигарету. Если после того, как сигарета будет выкурена, ткань станет еще не полностью черной, считаем, что система маслоотделения работает удовлетворительно. Если же кусочек ткани станет черным, а тем более, если на нем образуется капля, то вентиляция однозначно не справляется со своей задачей. И ее ремонт мы начинаем с того, что сняв клапанную крышку, организуем сток для отбитого масла. И чтобы через этот сток (отверстие) не шли картерные газы, изготавливаем гидрозатвор. Для этого отлично подходят футляры от сигар, алюминиевый материал которых позволяет легко изготовить любую конструкцию.

Качество масла. Проверяется просто. Снимаем клапанную крышку и смотрим. Если все под ней черное, с толстыми отложениями мазута на всех деталях, значит, расход масла в значительной степени вызван его угаром. Второй вариант. Если через неделю после смены масла, оно вновь стало черным (речь идет не о дизелях, где почернение моторного масла еще ни о чем не говорит), то одно из двух: либо двигатель жутко грязный и новое масло успешно растворяет эту грязь в себе, либо новое масло усиленно разрушается и, естественно, убывает, усиленно загрязняясь при этом продуктами своего угара. Кстати, это весьма распространенная причина выхода двигателя из строя. Владелец форсированного японского двигателя, проявляя свою меркантильность, покупает самое дешевое моторное масло. Да, оно импортное и отлично работает. Например, в двигателе автомобиля «ГАЗ-21» у соседа. Но этот двигатель за всю свою жизнь не нагревается выше 90 градусов. В то время как температура японских двигателей почти постоянно превышает 110 градусов. Вот и начинает разрушаться фирменное масло. Просто оно было создано не для современных форсированных японских двигателей.

Дымность двигателя. Сначала речь пойдет о бензиновых двигателях. Нормальное состояние любого бензинового двигателя – из выхлопной трубы нет никакого дыма. Однако тут есть один нюанс. Дело в том, что при сгорании бензина образуется вода, об этом говорится еще на уроках химии в школе. Следовательно, по всем законам физики и химии из выхлопной трубы должен идти пар. Он и идет, если температура выхлопных газов не высока. Это бывает утром, пока выпускной тракт не прогрелся и зимой, когда на улице холодно, и тракт погреться просто не в состоянии. Но, если двигатель и выпускная система прогреты, пара из выхлопной трубы не будет, вернее его не будет видно. Кстати, такое замечание. Если по утрам пара после запуска двигателя из выхлопной трубы нет, то это говорит о неисправности двигателя, в частности о том, что двигатель работает на богатой смеси. Правда, тут надо сделать одно уточнение. Система запуска у карбюраторных двигателей, как правило, отключается через 3–5 секунд. В течение этих секунд, пока вакуумный серводвигатель принудительно не откроет воздушную заслонку, двигатель может дымить черным дымом, и это не считается недостатком. Но если по истечении нескольких секунд после запуска двигателя из выхлопной трубы идет черный дым, а пара нет, то можно считать, что двигатель неисправный и у него слишком богатая топливная смесь. Если двигатель исправен – пар должен быть. Черный дым из двигателя мы рассматривать не будем. У нормальных машин его не должно быть (ненормальные, это те, у которых в целях повышения мощности, чтобы с успехом участвовать в спортивных соревнованиях, произведен так называемый «чип-тюнинг», ну, и неисправные машины). И к расходу масла появление черного дыма вроде бы отношения не имеет. А имеет отношение сизый (или синий) дым. Возможны три основных варианта его появления.

Первый вариант. Машина с прогретым двигателем стоит на месте и работает. Из выхлопной трубы никакого заметного дыма нет. Но если примерно через пять минут работы двигателя в режиме холостого хода резко надавить на педаль газа, из выхлопной трубы вылетит облако сизого дыма. Если тут же снова газануть – снова облако. Газануть третий раз – облако дыма станет меньше. Еще раз – еще меньше. На десятый раз при резком нажатии на педаль газа сизого дыма почти не будет. Все это – типичное проявление такой неприятности, как текущие маслосъемные колпачки. Пока двигатель работал на холостом ходу, масло через дефектные уплотнительные резинки (маслосъемные колпачки) по штоку клапана потихоньку стекало на тыльную сторону шляпки клапана и оставалось там в виде пленки, скорость воздушного потока на оборотах холостого хода не очень большая, поэтому масло имело возможность скапливаться.(РИС.43) До тех пор, пока скорость воздушного потока не увеличится. Вы надавили на газ, скорость потока воздуха увеличилась и все масло, накопленное раньше на штоке клапана и внутренней поверхности тарелки того же клапана, тут же всосалось в цилиндры. Новое масло, конечно, снова набежит, но, поступая в маленьких количествах, оно не приведет к заметному изменению цвета выхлопных газов. Возможность накапливаться это масло имеет только при малых скоростях всасываемого воздуха, т.е. на холостом ходу, или когда двигатель заглушен, а жидкое масло (двигатель же горячий), что осталось на штоке клапана, полностью не стечет вниз. Следует заметить, что часто причиной попадания моторного масла во впускной (и в выпускной) коллектор являются не только плохие маслосъемные колпачки, но и изношенные направляющие втулки клапанов. В этом случае замена маслосъемных колпачков может не дать заметного снижения расхода масла (или дать кратковременный положительный эффект). В этом случае надо снимать головку блока и заменять направляющие втулки, со всеми сопутствующими операциями. У нас были случаи, когда мы меняли колпачки и сизый дым исчезал. Но через 4-6 месяцев он появлялся вновь. Просто потому, что куплены новые колпачки (24 штуки) были за 300 рублей за весь комплект. В то время, как фирменные колпачки стоят в районе 5 долларов за штуку. Кроме того, у многих машин эти колпачки разные для впускных и выпускных клапанов. Поэтому продажа всего комплекта новых колпачков в одной упаковке вызывает большие сомнения в их качестве. Внешне маслосъемные колпачки для впускных и выпускных клапанов одинаковые, но из-за разного состава резины имеют чуть разный цвет и разные каталожные номера. Также не даст положительного результата и неграмотная замена колпачков. Например, если мастер надевает колпачки с помощью молотка, он очень легко может просадить колпачок дальше нормы и порвать его.

Второй вариант. Синего (сизого, зависит от степени прогрева двигателя и степени дальтонизма наблюдающего) дыма из выхлопной трубы вроде бы и нет – ни при работе на холостом ходу, ни при движении, если смотреть через зеркало заднего вида. Но вспомните, как вы едете на подъем, где почти все водители давят на педаль газа. За одной впереди идущей машиной дыма нет вообще, а у другой из выхлопной трубы вьется сизый дымок. Причем этот дымок водитель, сидящий в той машине в зеркало заднего вида и не видит: слишком его мало. Но вам, едущему следом, этот дым виден. И говорит он о том, что у машины, идущей впереди, есть проблемы с поршневой группой, вследствие чего есть и повышенный расход моторного масла. То же самое может быть и с вашей машиной. Проблемы с поршневой группой могут заключаться в следующем.

Износ поршневых колец. Причина, как правило, в экономии на воздушных фильтрах и моторном масле. «Лечится» заменой фильтров и масла.

Износ канавки под поршневые кольца. Канавка стала слишком широкой и из-за этого при работе двигателя возникает «насосный эффект». «Лечится» заменой поршней. Но, по «бедности», возможны варианты. Смотрите п. 6.

Залегание маслосъемных колец. «Лечится» или присадками в топливо (или в масло) или механической очисткой при разборке.

Неправильное положение компрессионных колец. При движении поршня кольцо прижимается к стенке своей канавки и постоянно «играет», отслеживая профиль цилиндра. Если на этой стенке нагар, то кольцо, прижимаясь к нему, будет еле шевелиться в своей канавке, толщина нагара не равномерна и, следовательно, кольцо будет перекашиваться и неправильно уплотнять зазор «поршень–цилиндр». «Лечится» добавлением присадки в топливо или моторное масло. Или, если есть желание разобрать двигатель, механическим удалением нагара.

Износ цилиндров. Процесс износа всегда неравномерен и начинается с первым запуском двигателя. Поршневые кольца, «играя» в своих канавках, при движении поршня, постоянно отслеживают профиль цилиндра и все более-менее прилично. Но, в конце концов, износ профиля цилиндра становится настолько большим, что кольца уже не в состоянии выполнять свою работу (уплотнять зазор «поршень–цилиндр»). Если работе колец к тому же мешает нагар или слишком густое моторное масло, это происходит при гораздо меньшем износе цилиндра. Компрессия двигателя снижается. «Лечится» расточкой цилиндра под ремонтный размер или гильзовкой. Но тут есть серьезная проблема. Обе эти операции (и расточка и гильзовка) предполагают использование абразивного инструмента, например, для хонингования. Использование абразивного инструмента в свою очередь приводит к тому, что часть абразивных частиц внедряется в обрабатываемый материал. И удалить эти частицы очень сложно. На больших предприятиях для этого используют ультразвуковую мойку, а что делать автомастерским? Моют, как могут. Соответственно и ресурс двигателя после такого ремонта вряд ли превысит 100 тыс. км. Правда, у владельцев автомобилей с двигателями, имеющими гильзы с самого рождения, таких как «Mitsubishi» 4D-56, «Mazda» RF и т.д., есть остроумный выход. Изношенная гильза выпрессовывается, переворачивается и снова запрессовывается. На практике (не от хорошей жизни, естественно) проверено, что даже если при износе цилиндра (гильзы) образовалась «ступенька» в 1 мм, гильзу все равно можно использовать «вверх ногами». При таком износе для того, чтобы вынуть поршни, надо с помощью бормашины «загладить» ступеньку. Иначе компрессионные кольца, упираясь в буртик, не дадут выбить поршень. В результате на поверхности гильзы образуется ямка, но, тем не менее, чуть ниже ямки уже видны следы хонинга, символа отсутствия износа. Поэтому такой двигатель, с перевернутыми гильзами, работает вполне прилично – расхода масла нет. Нам известна старенькая «Delica», которая с перевернутыми гильзами проехала уже 130 тыс. км без заметных признаков износа поршневой группы.

Износ и разрушение поршней. «Лечится» заменой. Хотя можно и наплавить. Результат будет «не очень», сильно зависит от квалификации сварщика, но все же. В свое время, когда запасных частей на японские двигатели почти не было, разрушенные перемычки между канавками под поршневые кольца мы наплавляли. Но после этого надо было проводить термообработку и механическую обработку всего поршня, чтобы его размеры соответствовали приличиям. Перемычки лопаются при очень большом износе канавок и при постоянных ударах колец о стенки, что приводит к значительному снижению компрессии и повышенному расходу моторного масла. Более вероятна эта поломка при слишком раннем зажигании и при использовании низкооктанового топлива. Почти не лопаются перемычки у старых двигателей фирмы «Nissan» (они просто очень широкие) и у 2-х литровых рядных «шестерок» всех фирм. Там диаметр поршня маленький и детонационная волна, которая и бьет по кольцам (а те уже ломают перемычки) не успевает сильно разогнаться. Оплавленные огневые пояски на поршнях (в основном у дизельных двигателей из-за бедной топливной смеси на больших оборотах двигателя) также можно наплавить, но в этом случае обычно есть и задиры на юбках. Поэтому надежнее найти другие поршни. Ну, или заняться изготовлением новых. На эту тему в книге А.Э. Хрулева «Ремонт двигателей зарубежных автомобилей» издательства «За рулем» рассказывается довольно подробно и убедительно.

Итак, если из выхлопной трубы идет синий (или сизый) дым, и чем больше скорость автомобиля, тем этого дыма больше, надо в топливный бак или, что на наш взгляд более вредно, в моторное масло, залить присадку, устраняющую залегание колец. Не поможет – можно вспомнить «дедовский» способ: выверните свечи и залейте полные цилиндры ацетона. Чтобы этот ацетон не вылился сразу вниз, разбавьте его керосином и моторным маслом. Обычно рекомендуется соотношение 1:1:1.После этого, уже на следующий день, надо слить всю жижу из поддона двигателя и залить свежее масло. Иногда эти мероприятия помогают. Если и это не даст положительного эффекта – разбирайте двигатель. Кстати, замер компрессии при залегании колец ничего не дает. Дело в том, что первыми утрачивают подвижность маслосъемные кольца и, что естественно, это приводит к тому, что на стенках цилиндров остается неснятое масло. А когда на стенках цилиндра есть масло – компрессия будет отличная. Даже при сильно изношенных компрессионных кольцах и поршнях.

Вообще-то у старых мастеров существует правило: если расход масла больше на трассе, чем в городе, то виновата поршневая. Если же больший расход масла в городе, то, скорее всего, виноваты маслосъемные колпачки.

Третий вариант. Дыма из выхлопной трубы много, или нет закономерности, при каких режимах работы его больше, а при каких – меньше. Случаи, когда большое количество дыма из выхлопной трубы связано с поступлением в цилиндры охлаждающей жидкости (дым при этом более белый и по запаху сладковатый) мы здесь рассматривать не будем, поскольку это связано с системой охлаждения и является отдельной темой. Большое количество синего (сизого) дыма из выхлопной трубы может быть, если сломалась турбина (у двигателей с турбонаддувам), неисправна система вентиляции картера, неисправна система изменения геометрии впускного коллектора и поздний впрыск топлива (у дизельных двигателей). Рассмотрим эти случаи подробней.

Сломалась турбина. Если в турбокомпрессоре разрушится масляное уплотнение (сальник), то масло, которое подается в этот турбокомпрессор под давлением для смазки вала, начнет поступать в выхлопную трубу и, естественно, там гореть. Но только после того, как выхлопная труба нагреется. На этом признаке – машина начинает интенсивно дымить после прогрева – и строят предположение, что уплотнение турбины неисправно. Обычно в этих случаях поступление масла в выхлопную трубу столь обильное, что оно сочится по стыкам (фланцам) выпускного тракта и даже капает из глушителя.

Неисправна система вентиляции. При использовании низкокачественных сортов моторного масла в высокофорсированных двигателях, которыми и являются в большинстве своем японские двигатели, происходит быстрое разрушение этого низкосортного масла. Внутренние поверхности двигателя, в частности клапанной крышки покрываются продуктами разложения масла, то есть нагаром. Когда этого нагара становится много, он забивает маслоотделитель, и после этого картерные газы уже не очищаются от масла. В качестве примера, приведем случай из нашей практики. Автомобиль «Suzuki Escudo» с шестицилиндровым V-образным двигателем Н20А. Машина могла дымить синим дымом с запахом горелого масла, а могла не дымить. И никакой регулярности или закономерности не было. Стоит, работает на холостом ходу, и из выхлопной трубы дыма почти нет. Проходит несколько минут (даже десятков минут) и вдруг из трубы как повалит дым. Две – три минуты, и снова все прилично. Дыма нет. Сняли впускной коллектор, а он полон масла. По масляным потекам на внутренних стенках проследили, откуда масло – из вентиляционного отверстия. Снимаем клапанную крышку, а там все в мазутных «сталактитах». После этого клапанную крышку вымыли снаружи и высверлили (она на заклепках) крепление крышки маслоотделителя. Снимаем крышку – все внутри забито асфальтом. В том числе и отверстия для слива масла. Далее идем в хозяйственный магазин и покупаем несколько десятков шурупов, самых коротких. После этого на месте заклепок сверлим отверстия под эти шурупы и на герметик, как и положено, крепим крышку. Алюминиевый материал клапанной крышки позволяет завернуть шуруп как саморез, т.е. без нарезания резьбы. Достаточно только отверстие под саморез сделать на несколько «десяток» меньше. Если бы с данной неисправностью (полностью неработающий маслоотделитель) был двигатель попроще, например, серии 3S, то так легко вычислить неисправность не удалось бы. А «заумный» впускной коллектор «эскудовского» V-образника позволял маслу скапливаться в различных полостях и потом залпом поступать в цилиндры. После таких «залповых» сбросов моторного масла и происходило резкое увеличение дыма из выхлопной трубы. Если бы с такой проблемой пришел дизельный двигатель, то никакого дыма, конечно, не было бы. Ведь моторное масло, попав в цилиндры, сгорает, как известно, не хуже дизельного топлива. И только по потекам масла на стыках впускного коллектора и воздуховодов можно было бы подозревать, что с системой вентиляции не все в порядке. Если же все стыки герметичны… Но так бывает редко, особенно если двигатель оборудован турбонаддувом. Дело в том, что при наличии турбонаддува давление во впускном коллекторе периодически меняется. Все резиновые проставки при «включении» наддува слегка надуваются и «ерзают», из-за чего уплотнение и нарушается. Пока «резинки» «свежие» – течи нет. Но стоит им немного «задубеть» – появляются потеки масла.

Изменение геометрии впускного коллектора. У некоторых двигателей привод заслонок, перекрывающих воздушные каналы во впускном коллекторе, выполнен внутри двигателя. Например, в двигателях серии «1S» этот привод расположен под клапанной крышкой. Более того, в них даже вакуумный серводвигатель сообщается с пространством под клапанной крышкой. А там, естественно, масляный туман. Если диафрагма серводвигателя порвется, то каждый раз при его срабатывании масло из двигателя, вместе с картерными газами, будет по вакуумным трубкам управления поступать во впускной коллектор. Двигатель при этом будет дымить синим дымом. Если оси заслонок «разобьются» в своих направляющих, моторное масло также будет поступать во впускной коллектор. И двигатель снова будет дымить и «кушать» масло. Когда мы сталкиваемся с такой проблемой, то отключаем серводвигатель и отсоединяем приводы исполнительных заслонок. После этого заслонки становятся «по ветру», системы управления геометрией как бы нет и двигатель не «ест» масло. Оси заслонок перестают вращаться туда-сюда, и поступление масла вдоль них, а, следовательно, и расход, снижаются. По-видимому, это происходит просто из-за того, что зазоры между осями и корпусом головки блока забиваются нагаром и течь масло уменьшается. Снижение же мощности после такой «модернизации» нормальными водителями даже и не замечается. Тем более что это снижение происходит в узком диапазоне оборотов двигателя.

Корниенко Сергей
г. Владивосток
«Союз автомобильных Диагностов»
Источник