Проміжний звіт.

Проблемні питання:
1. На перехідних іскрових площадках кришкитрамблера при оптичному збільшені була приблизно 0,5
мм виробітка.
2. Зазори клапанівне відповідали вимогам.
3. Так якпопередня заміна «пробитої» прокладки головки циліндрів робилась сумбурно і в
часі стисло, вирішив до знайомих вже маніпуляцій з двигуном підійтибільш скрупульозно. Та й один проблемний болт головки був зі значною
корозією.

Отже:
1. Замінив кришкутрамблера з бігунком, перебрав-змастив – на холостих не стало провалів.
2. Попередньо знявкожух розпредвала, блок клапанів (головку блока циліндрів) не чіпав, заміряв
товщину шайб наштовхачах, поставив нову прокладку, скрутив болтами з зусиллям згідноспецифікації. Перед тим під однією шайбою виявив прокладку і під двома ще залишки прокладок. Тут неясність – прокладки це нормально чи самодіяльність «попередників», бо в специфікації двигуна читаю: «Роботаклапанів – від розпредвалу через штовхачі з регулювальною шайбою іпрокладкою». Я прокладки таки викинув. Дав попрацювати двигуну пару сотень км і знову заміряв зазори клапанів. Все було готове для розрахунку товщини потрібнихшайб і їх замовлення, що і зробилось.
3. При зняттіголовки блока циліндрів проблемний болт само собою скрутився. Були випробувані щадящі способи викручування. Закінчилось все банальним висвердлюванням. При прогонці різьби «якісним» метчиком останній зрадливо зірвався буквально на останньому витку. Пробійником вдалось покрошити залишки метчика Секс був жорстким. Різьба під болт відповідно вже не була придатна для використання.

Відновив різьбу задопомогою відповідного професійного набору з свердлом, метчиком, пружинними вставками та додатковими інструментами для їх вкручування врізьбовий отвір. Тут жодних проблем.

Внутрішні стінки циліндрів візуально і надотик не мали ознак механічного зносу. Почистив поверхні поршнів, клапанів. Підготовив поверхні під нові прокладки.

Нарешті замінив підкладку карбюратора. При огляді старої виявилось, що на прямокутній резиновій
поверхні знизу одна зі сторін нещільно прилягала до поверхні колектора – отже був невеликий підсос повітря поза карбюратор. Коли зібрав все, скрутив болти з зусиллям згідно специфікації, зазори клапанів показали потрібні 0,4мм і 0,5мм відповідно на впускних і випускних клапанах. Всі інші знані і виявлені косяки були виправлені.

Прийшов час випробувати роботу двигуна. Перша поїздка втішила «вкопаними» по чотирьох циліндрах дизельними холостими., а от на високих обертах двигун «мучився». З цим я поїхав в іншу область за 300 км і прихопив з собою стробоскоп для пошуку оптимального кута випередження запалення. Проїхавши перші 100 км, враховуючи використання як і раніше нерідної 92 бензини і не першої свіжості пружин центробіжного механізму трамблера, штатні 10 градусів випередження були зменшені до приблизно 7,5. Більше я нічого не міняв. Двигун на високих обертах став спокійним, на 5-й швидкості відчутно з”явилась тяга, «дизельні» холості перейшли в «м’які» бензинові оберти двигуна.
Решта дороги машина дарувала лише позитив.

Я задоволений результатом. Проблема картерних газів якось сама собою відпала.